FlW5s:
             Beş saniyede bir çakan beyaz ışık.

IsoG6s: Altı saniyede bir tekrarlayan, karanlık ve aydınlık süreleri eşit yeşil ışık.

                                                        IsoG6s:
Altı saniyede bir tekrarlayan, karanlık ve aydınlık süreleri eşit yeşil ışık.

                                        FG :
                              Sabit yeşil ışık.

                                  AlFlWG5s:
Beş saniyede bir değişimli olarak ard arda beyaz ve yeşil ışık veren çakar.

                                      OcW6s :
Altı saniyede bir karanlık gösteren beyaz ışıklı çakar.

 

FFlR4s :
Dört saniyede bir kırmızı ışık veren sabit kırmızı ışıklı çakar.

QR: Hızlı çakan kırmızı ışık.

QR: Hızlı çakan kırmızı ışık.

VQG : Çok hızlı çakan yeşil ışık.

VQG : Çok hızlı çakan yeşil ışık.

Sydney Limanı, Avusturalya

Sydney Limanı, Avusturalya

Orman piramitleri, Palenque, Mexico

                                                          Orman piramitleri, Palenque, Mexico

Kuzey Işıkları, İskandinavya

                                                        Kuzey Işıkları, İskandinavya

Gökyüzü, Mackenzie Basin, Yeni Zelanda

                                                       Gökyüzü, Mackenzie Basin, Yeni Zelanda

Cape Tribulation, Avustralya

                                                       Cape Tribulation, Avustralya

Borobudur’da gün doğumu Java, Endonezya

                                        Borobudur’da gün doğumu Java, Endonezya

TEKNELERDE BOYA VERNİK

Teknelerde en önemli unsurlardan biri teknelerin boya vernikleridir.Teknenizi veya  bir sandalı onarmak ve
çok büyük olmayan yani 6 ila 10 metreyi geçmeyen tekne veya bir sandalı sezona hazırlıyabilir.

BOYASINI KENDİNİZ YAPABİLİRSİNİZ

İşte size pratik ve teorik bilgiler veren bu yazıdan yararlanabilir ve kendi teknenizi kendiniz boyayabilirsiniz.

GEREKLİ ALETLER :

01) Küçük veya orta boy macun küreği
02) Spatula çelik (oto boyacılarının kullandığı gibi takım   sapsız)
03) 5-10 cm ağızlı saplı spatula
04) Su kovası
05) Eski boyaları kazımak için raspa
06) El süpürgesi veya fırçası ya da eski elektirik süpürgesi
07) Sünger
08) 15 cm ve 25 cm kalınlığında maskeleme bandı
09) 1 Adet boya rulosu tk. 2 adet parmak rulo
10) 25 fırça 1 adet 1 no 1 adet fırça
11) 4 adet 080 zımpara 4 adet 050 zımpara kağıdı
12)Varsa zımpara makinesi
13) Varsa Avuç taşlama makinesi ve zımpara kağıtları
Başlangıç için gerekli malzemeler şimdilik bunlar bu malzemeler genelde birçoğumuzun elinde vardır.

1. İŞLEM ; ESKİ BOYANIN TEMİZLENMESİ BOYANIN SÖKÜLMESİ

   Mevcut boyanın sökülmesi için çeşitli yöntemler mevcuttur.

MEKANİK TEMİZLEME

En çok tavsiye edilen yöntem boyanın zımpara ile sökülmesidir.
Bu yöntemle hem bütün boyanın sökülmesi sağlanır hem de yeni boyanın uygulanması için sağlıklı bir yüzey
hazırlanır.
Türkiye’de bu işlem için kullanılan klasik titreşimli ve dairesel zımparalar yüzeyde istenmeyen ve düzeltilmesi
zor olan çizikler meydana getirmektedir.

Günümüzde Zımpara işlemini kolaylaştıran çok çeşitli yeni aletler mevcut olup aşağıdaki gibi bir temizliği
bu aletlerle yapmak daha sağlıklı ve mümkün olmaktadır.

YAKMA

Hızlı bir işlemdir ancak ahşap yüzeyde oluşan yanık bölgeler yeni boyanın tutunmasını olumsuz yönde etkiler.
Sıcak hava tabancaları
Ahşap yüzeye zarar vermeyecek yöntem ise sıcak hava tabancaları kullanmaktır. Sıcak hava tabancaları
kullanıldıktan sonra yeni boyanın sağlıklı bir şekilde ahşaba bağlanmasını sağlamak için yüzeyin zımparalanması
önerilir.

BOYA SÖKÜCÜLER ;

Yukarıdaki metotların uygulanamadığı yerlerde solvent tipi boya sökücüler kullanılabilir.
Kostik ihtiva boya sökücüler daha hızlı çalışır ancak yüzeyde zararlı kalıntılar bırakabilir.
Boya sökücü kullanıldıktan sonra yüzey temiz su veya solvent ile temizlenmelidir.

2. İŞLEM ; TEMİZLİK VE ÖN HAZIRLIK

Bu işlemlerin herhangi birini yaptıktan yüzey üzerinde kalan tozların ya da yabancı maddelerin temizlenmesi
çin tüm yüzeyler tatlı su ile yıkanmaldır. Yabancı maddelerin yok edilmesi için uygulanan bu yöntem sistem
başlangıcında uygulanacak astarın yüzeye daha iyi yapışmasını sağlar.
İyi bir yüzey hazırlığı için yüzeydeki Yağ kir toz gibi unsurlardan tamamen arındırılması gerekmektedir.
DİKKAT; Yüzey mutlaka temiz bir bez ve tiner ile silinmelidir.

2. AŞAMA; ASTAR VE MACUN UYGULAMA GEREKLİ MALZEMELER :

01) Poliüretan esaslı tekne astarı
02) Poliüretan esaslı armuz dolgu macunu
03) Poliüretan esaslı tekne macunu
04) Sonkat tekne boyası
05) P.üretan Güverte verniği
06) Zehirli boya astarı
07) Zehirli boya (Antifouling)

3. İŞLEM ; ASTAR UYGULAMASI

Çürüme ve böcek tahribatının iyileştirilmesi
Boya söküldükten sonra çürümüş ya da zayıflamış bölümler tamir edilmeli ve yüzeye fırça veya rulo ile
Poliüretan esaslı şeffaf emprenye astarı uygulaması yapılmalıdır.
Ahşabın gözeneklerine komple nüfuz edebilen bu astar. ahşabı küf mantar gibi çeşitli organizmalardan korur ve
üstüne uygulanacak her türlü macun vernik ve boya için güçlü bir tutunma sağlar.

*DİKKAT; Poliüretan astarlar malzemenin durumuna ve ahşabın sertliğine göre; % 20 ila 30 oranında
         inceltilmelidir. İnceltme sert agaçlarda % 30 – 40 oranında yumuşak ağaçlarda 20-30 civarında olmalıdır.
*DİKKAT; Astar uygulaması yapıldıktan 4 veya 6 saat sonra mutlaka uygulama sistemi devam etmeli olası erteleme
         durumlarında 8-12 saat’i geçen uygulamalarda mutlaka 140 – 180 arası ince bir zımpara yapılmalıdır.
*DİKKAT; Tüm uygulamalarda direkt güneş ışınlarına maruz kalınmamalıdır. Astar veya macun uygulamalarında
         güneş ışınları reaksiyonu hızlandırıp elastıkiyeti düşürmektedir.

4. İŞLEM; ARMUZ YOKLAMASI

Lamine olmayan sarma tahtalı teknelerde eski kalafatlama işlemi yerine yapılan armuz yoklama macunu
uygulamasıarmuz olmayan ya da lamine ahşap teknelerde yüzeysel macun yoklaması yapılarak bu adım geçilir.
Armuz dolgu macunları Solvent içermeyen donduktan sonra (prizini aldıktan sonra) hacim kaybı yapmayanelastik
deniz suyuna ve kimyasal maddelere mukavim mekanik direnci yüksek bir macundur.

*DİKKAT; Armuz yoklaması yapıldıktan 4 veya 6 saat sonra armuz aralarında şişen poliüretan dolgu macunu
fazlasını dışarıya taşıracaktır. Bu fazlalıklar spatula veya keskin yüzlü bir bıçakla temizlenerek sisteme
tekne macunu uygulaması ile devam etmeli olası erteleme durumlarında 8-12 saat’i geçen uygulamalarda mutlaka
80 – 100 arası zımpara yapılmalıdır.
*DİKKAT; Katlar arası uygulamalarda zamanlama ve zımpara uygulama sağlığı açısından
çok önemlidir.
*DİKKAT; Tüm uygulamalarda direkt güneş ışınlarına maruz kalınmamalıdır. Astar veya macun uygulamalarında
güneş ışınları reaksiyonu hızlandırıp elastıkiyeti düşürmektedir.

5. İŞLEM : TEKNE MACUNU UYGULAMASI

Ahşap bir yüzeyin pürüzlerini gidermek ve kalın bir tecrit sağlamak amacıyla eskiden fazla değil otuz kırk
sene öncesine kadar gemilerde boya yapılırken bunların hammaddeleri olan: üstübeçbezir yağılitaponvernik ve
tiner piyasadan alınarak boya ve macun gemilerde yapılırdı. Bu zamanda tüm macunlar hazır olarak satılmaktadır.
Şimdi hemen hemen tüm gemilerde ve küçük teknelerde hazır yapılmış boyalar ve macun kullanılmaktadır.

POLİÜRETAN ESASLI DOLGU MACUNU

Çift komponentli poliüretan esaslı solvent içermeyen deniz suyuna kimyasal maddelere ve aşınmaya mukavim
prizini alırken hacim kaybı yapmayan macun. İki komponenti birbirine karıştırdıktan sonra viskoz bir yapıya
sahiptir.Macun daha ziyade sıyırma tarzında kullanılır. Donduktan sonra sert lastik elastikiyetinde bir
malzemedir.

POLİÜRETAN NEDİR ?

Poliüretan elastikıyet yüzey dokusu sertlikbasınç dayanımı yoğunluk gibi birbirinden farklı çeşitleri bulunan
geniş bir malzeme ailesinin genel tanımıdır.Poliol ve izosiyanat olarak tanımlanan iki bileşeninin birbiri ile
reaksiyona girmesi sonucu oluşan poliüretan birçok sektörde kullanılmaktadır.

Çift kompenentli malzeme kutuda homojen bir şekilde karıştırıldıktan sonra macun küreği üzerine yeterli
miktarlarda alınarak sıyırma olarak çekilir.

Vernikli tekne su kesimi poliüretan macun kaplama


Eski tekne Poliüretan Sonlanmış macun. yapılmış hali

6. İŞLEM ; BORDO SONKAT BOYA UYGULAMASI

Unutulmamalı ki boya ve boyama işçiliği hem çok pahalı bir iştir hem de iyi yapılmadığı takdirde gerektiği
şekilde sürülmediği boyanın yüzeye yapışması örtmesi yeterince sağlanamadğı takdirde boya kendisinden beklenen
görevi yapamaz. Fazla boya sürerek altındaki maddeyi daha iyi koruyacağımız düşüncesi yanlıştır.
Fazla boya dia yüzeylerde akarak çirkin bir durum yaratacağı gibi gereksiz giderlere de neden olur.
Fırça üçte birine kadar boyaya hafifçe daldırılıp kutu teneke patlak kenarında fazlası içeri akıtıldıktan
sonra kalan boya sert bir şekilde yüzeye iyice yedirilerek birkaç kez de üstünde gidip gelinerek yapılmalıdır.
Gerektiği takdirde fırça yalnızca yukardan aşağıya değil yatay hareketlerle de fırça izinin kalmamasına dikkat
edilmelidir.

SON KAT TEKNE BOYASI

Alkid esaslı tek kompenentli parlak deniz şartlarına fiziksel ve hafif kimyasal tesirlere dayanıklı seri
kuruyan elastik ve örtücü boya.
Sonkat Poliüretan esaslı tekne boyası ; Çift kompenentli reaksiyon kurumalı poliüretan reçine esaslı yapışma
özelliği yüksek high solid parlak bir sonkat boyadır. Su deniz suyu asitler kimyasallar ve aşınmaya maruz
yüzeylerde kullanabilirsiniz.Yüksek parlaklığa sahip güneş ışınlarına yüksek dayanımı olan süper örtücü bir
sonkattır.

7. İŞLEM ; VERNİKLİ TEKNELERDE YAŞAM MAHALLİ VERNİK UYGULAMASI

Vernikler tekneyi ultraviyole ışınlarından koruma direkt olarak tesir edecek güneş ışınlarının tahtayı aşırı
kurutarak çatlatmasına mani olma ahşabı daha sertçe bir katmanla darbe ve çiziklerden koruma suyun ve bazı
mikroorganizmaların ahşaba işlemesini engelleme ve ahşabın güzelliğini olabildiğince ortaya çıkarma amacıyla
kullanılırlar.

Vernikler tamamen şeffaf olabildikleri gibi ahşaba istenen doğrultuda belli bir renk verebilmek için
(örneğin koyu kırmızı maun rengi) boya pigmentleri ile de üretilirler. Vernikler de aynen boyalarda olduğu
gibi tek komponentli yağ bazlı; veya çift komponentli ve mesela poliürethan esaslı olabilirler. Poliürethan
vernikler güneş ışınlarına dayanıklı ve kimyasal dirençleri yüksek verniklerdir.
Tamamen korumasız bir ağaç verniklenirken İlk önce Poliürethan esaslı şeffaf emprenye astarı uygulaması
yapılmalıdır. Ahşabın gözeneklerine komple nüfuz edebilen bu astar uygulanacak her türlü vernik için güçlü
bir tutunma sağlar.

 Ahşapta yeterli korumayı sağlama ve ahşabın tüm desen ve güzelliği ile ortaya çıkacağı belli bir derinlik
hissi uyandıran görüntüye ulaşabilmek için ara zımparalama şartıyla beş ila sekiz kat vernik yapılması
tavsiye edilir.

 8. İŞLEM ; ASTAR VE ANTİFOULİNG UYGULAMASI

Macunu bitmiş ve zımparalanmış yüzeyi temiz ve tinerli bezle tozlardan arındırmalısınız.
Vinil esaslı Zehirli Boya Astarı’nı % 5 oranında epoksi tiner ile incelterek su kesimini astarlayınız ve
kurumasını bekleyiniz. Katlar arası bekleme süresi 5 – 6 saattir. Eski ve cinsi belli olmayan zehirli boyalar
üzerine mutlaka kullanılması gerekmektedir.

 Zehirli boya astar uygulaması. Eski zehirli boya.

 Zehirli boya uygulaması ;

ZEHİRLİ BOYALAR ;

Selfpolishing tipi zehirli boyalarda boyanın etkisi kat başına 3 ay civarındadır. Çekek süreniz 12 ay ise
4 kat zehirli tatbik etmeniz ve aşırı aşınan bölgeleri ek katlar korumanız gerekli olacaktır.

• Su hattı boyu gerçek su hattından tesbit edilmelidir filatonun üst kenarı yanıltıcı olabilir.

• Koyu renk zehirli boyaların koruma özellikleri açık renkli boyalardan daha fazladır. Koyu renk zehirli
boyalar tercih edilmelidirler.

• Kakamoz da tabir edilen midyeler salgıladıkları çok etkin tutkal sayesinde teknenizin karinasına yapışırlar.
Bu kakamozları koparırken ahşap tekneye zarar vermemeye dikkat edilmelidir.Teknenin karinasına kakamoz
yerleşmesi mutlaka önlenmelidir.

• Selfpolishing boyalar belli bir ortalama hıza göre tasarlanmıştır. Tekne uzun süreler bu hızın çok altında
seyrederse (veya limanda yatarsa) teknenin altı kirlenir. Aynı şekilde tekne çok hızlı seyrederse
(veya yanlış zehirli tatbik edilmiş ise) boya gereğinden hızlı erozyona uğrar ve tekneyi erken kızak
gerekebilir.

• Motoryatlar için tasarlanan zehirli boyalar ticari teknelerin aksine karışık bir kullanma rejimine ve
özellikle uzun hareketsiz sürelere göre optimize edilir. Ucuza alınan ticari gemi zehirli boyaları gezi
teknelerinde aranılan sonucu vermeyebilirler.

GENEL BOYA UYGULAMA YÖNTEMLERİ:

Boya uygulamalarında kullanılan başlıca yöntemler fırça ve rulo ile yapılan uygulamalar ile püskürtme
yöntemidir.
Fırça ile yapılan uygulama geleneksel bir yöntem olup genelde hemen her boya için geçerlidir. Özellikle sık
sık kesme gereken renk değişen küçük parçalanmış yüzeylerin boyanmasında uygun bir yöntemdir.
Hızlı kuruyan boyaların fırça ile uygulanmalarında da zorluklarla karşılanmaktadır özellikle büyük satıhların
boyanmasında daha büyük sorunlar ile karşılaşılmaktadır.
Rulo ile yapılan uygulamalar büyük ve kesintisiz yüzeylerde örneğin su kesimi flato güverte döşemelerde
fırçaya nazaran çok daha hızlıdır. Ancak sık sık boyanın kesilmesi gereken durumlara uygun değildir.
Ayrıca rulo ile yapılan uygulamalarda dar açılı bir köşeleri ve tekne elemanlarının birleşme hatlarını
boyayabilmek için fırça gerekmektedir.

BOYA MALZEMELERİNİN DEPOLANMASI:

Boyaların depolanması boyanın tipine ve depolama şartlarına göre değişir. Tek kompenentli sentetik boyalar
normal atmosfer şartlarında uzun zaman muhafaza edilebildiği halde Çift kompenentli sonkat poliüretanlar
Çift komp. macunlar ve vernikler astarlar bir yıl içerisinde bozulabilir. Bazı pigmentli boyalar sert bir
çökeltme yapmaksızın bir sene veya daha fazla bir süre depolanabilirler.
Diğerleri bilhassa kırmızı sülyen boyalar karıştırılmadan bırakıldığı taktirde birkaç ay içinde sert bir
şekil alırlar. Genel olarak tedricen belirli sebeblerle etkilenen boyalar sıcaktan soğuktan olduğundan daha
fazla etkilenirler.
Boyalar üstü kapalı ve vantilasyonun kabil olduğu yerde muhafaza edilmelidir. Boyalar genellikle yanabilir
olduğu unutulmamalıdır. Çeşitli tip boyaların muhafaza edildiği yerlerde istenildiğinde aranılan boyayı
bulmak için sistemli bir tasnif yapılmalıdır. Kapların üzerindeki etiketler ve yazılar bilhassa açık havada
zamanla silinirler. Böyle bir durum müşahade edildiğinde etiketler yenilenmelidir. Pigmentli boya kapları
her ay veya iki ayda bir sert çökeltme yapmalarını önlemek için alt üst edilmelidir .
SONUÇ:
Kısaca özetlersek Boya ve vernik ürünlerini iki gruba ayırabiliriz. Tek komponentli ürünler ve iki ayrı
malzemenin karıştırılmasıyla oluşan çift komponentli adını alan ürün grupları.

Genelde tek komponentli boyalar herkezce uygulanması daha kolay daha ucuz ve bir parça daha elastiki özelliği
olup teknenin çalışması sırasında oluşan ufak çatlakları vs daha iyi gizleyebilen ancak daha kısa ömürlü
ürünlerdir.
İki komponentli ürünler daima ana malzeme ve sertleştiriciden oluşur. Bu iki komponent verilen ölçülerde
karıştırılır ve bu işlemden kısa süre sonra uygulanmalıdır. çift kompenetli boyalar kimyasal reaksiyon
neticesi “sertleşirler. Boya mekanik açıdan çok dayanıklıdır ve yıllarca bakım gerektirmez. Su kontrplakları
dahil tüm tekne inşa malzemeleri için tavsiye edir. Çift komponentli boyalar teknelerin gövdelerinin olası
çalışmalarına uygun esneklikte olmalarına dikkat edilmelidir.

DENİZDE GÖRÜŞ MESAFELERİ

                                                   DENİZDE GÖRÜŞ MESAFELERİ


Denizde yelken, kürek veya motor kuvvet ile seyredilirken en önemli unsurlardan biri görüş mesafesidir.




Kerteriz almada veya çatışmayı önlemek için görüş herşeyden önce gelir ve dikkatli olunmalıdır .
Her ne kadar günümüzde seyir yardımcı aleti radarlar olsa da bazı sisli, yağmurlu durumlarda veya
dar kanallarda yansımalar nedeniyle radarlar ”yalancı eko’lar” alınabilir.
Örneğin kaçınılmaz olarak hem gece hem gündüz son derece stratejik ve önemli bir deniz trafiğine sahip olan
 ”yalancı eko’ları” almak mümkündür.
O yüzden seyir sırasında göz ile görmek her zaman en güvenli yoldur.


Birimler

Denizde görüş mesafeleri yarda,
deniz mili
veya
kilometre ile ölçülür.
O yüzden bu birimleri yararımıza olacaktır.

1 deniz mili = 1852 metre
1 yarda =91,4 cm
1 foot =30,5 cm
1 inç = 2,54 cm
1 deniz mili = 2000 yarda
3,28 foot = 1 metre

Denizde görüş tablosu

kod      Görülebilen mesefe             Tarifi

0                50 yarda                  Kesif sis
1               200 yarda                  Kalın sis
2               400 yarda                        Sis
3              1000 yarda                Mutedil sis
4                 1 mil                  Puslu görüş
5                 2 mil                  Zayıf görüş
6                 5 mil                   Orta görüş
7                10 mil                    İyi görüş
8                30 mil                Çok iyi görüş
9                30 mil ve üzeri   Çok çok iyi görüş

YELKENLİ TEKNE TASARIMI

Yatlar dinlenme, eğlence ve gezi amaçlı teknelerdir. 

Ancak aynı amaçlı kruvazier yolcu gemilerinden yapısal ve işlevsel farkları vardır.

Bu farkları iki değişik biçimde açıklayabiliriz:



A- Ticari Özelliğe Göre Ayrım

            Yat projeleri kontrol yönetmeliğine göre

a) Boyu 30 metreyi veya grostonu 150 tonu veya ranzasız yolcu sayısı 12 kişiyi geçmeyen turistlik amaçlı Tekneler yat olarak kabul edilir.
b) Boyu 30 metreden 50 metreye kadar veya grosstonu 150-500 arası veya ranzasız yolcu sayısı 12 'nin üzerinde olan turistlik amaçlı tekneler kruvazier tekne olarak kabul edilir.



B- Formlarla İlgili Ayrım



Yatlar V kesitli veya yuvarlak karinalı, paralel gövdeleri pekaz veya olmayan tekne tipleridir. Kruvazier
teknelerin yatlara oranla birazda olsa paralel gövdeleri ve duvar bordaları vardır.



Ayrıca yatların değişik şekillerde sınıflandırılması da yapılabilir. Bunlar;



1. Tekne tipine göre

           
a) Yelkenli tekneler

                       
- Gezi tipi

                       
- Yarış tipi



           
b) Motorlu yatlar

                       
- Açıkdeniz deplasman ve yarı deplasman tekneleri

                       
- V kesitli sürat tekneleri



           
2. Yelkenli teknelerin donanım tipine göre sınıflandırılması

                       
a) Salupa (sloop) tipi

                       
b) Kotra (cutter) tipi

                      
c) Keç (ketch) tipi

                       
d) Trandil tipi

                       
e) Uskuna (schooner) tipi

                      
f) Yola (yawl) tipi
                      
g) Gulet tipi

                       
h) Brik tipi




           
3. Çalışacağı denize göre sınıflandırma

                      
a) Kıyı

                       
b) Kıyı-Açık deniz

                     
c) Okyanus



           
4. Malzeme türüne göre sınıflandırma

                      
a) Ahşap

                       
b) Çelik

                       
c) Alüminyum

                       
d) Fiberglass

                       
e) Ferrocement

                       
f) Kompozit



Yelkenli yatlarda sevk sadece rüzgar yardımı ile yapılır. Kullanımları bilgi ve beceri gerektirdiğinden, günümüzde yelkenli yatlar çoğunlukla yarış amaçlı kullanılır. Bu sebepten çoğunlukla yarış tipi olarak inşaa edilirler.

 Motorlu yelkenli yatlar ise, gerek turistlik, gerekse özel amaçlar için kullanılan yaygın bir türdür. Bu tür yatlarda ana sevk sistemi yelken olmakla birlikte gerekli durumlarda motor da kullanılır.



1.Yelkenli tekne tasarımlarının, diğer tip gemi tasarımlarından ayrılan bazı özel noktaları vardır. Örneğin, yelkenli teknelerde dümen dizaynının yanında, salmanın hidrodinamik tasarımının yapılması, stabilite hesaplarında yelkenin etkisi ile teknenin meyilli bir durumda seyir edeceği göz önünde bulundurulması gerekir.
Bu düşünceler doğrultusunda

2. bölümde genel anlamda yelkenli tekne tasarımı üstünde durulmuştur. 



Yelkenli tekneler inanılmaz trim yapabilen teknelerdir. Özellikle 150 lik trim ve meyilde baş veya kıçının suya girmemesi gerekmektedir. Bu da rüzgar etki merkezi (CE) ile su altı yanal alan etki merkezi (CLR) arasındaki ilişkiye bağladır.

3. bölümde ise bu ilişkinin önemi anlatılmaktadır.

4. bölümde ise yelken donanım tipleri ve yelken çeşitleri karşılaştırmalı olarak anlatılmıştır.

Bir yelkenli tekne tasarımına geçmeden önce, tasarımı yapılacak yeni teknenin kullanım amacını belirlemek gerekir. 

Bu tekne tek kamaralı küçük bir yelkenli, ticari (charter), özel amaçlı bir gezinti teknesi veya

üç direkli bir yelkenli olabilir. 

Görüldüğü gibi, bu amaçları belirgin olarak tanımlanabilen niteliklerde bir ürünün, kağıt üzerinde yaratılması bir problemdir. 

Bu durumda istek sahibinin ya da armatörün özellikle ön planda tuttuğu kriterlerin tanımlanması, dizayn başlangıcının ilk şartı olacaktır.

Kademe dizayn ifadesi (Design Statement)

Kademe dizayn ifadesi (Design Statement) aşağıdaki kısımlardan oluşur:

            1.  Teknenin yapılış amacı veya görevi nedir

            2.  Teknenin sınıfı ne olmalıdır

            3.  Tekne sahibinin istekleri ve

            4.  Dizaynı sınırlayan unsurlar nedir

Kademe kuramsal dizayn (Concept Design)

Kademe kuramsal dizayn (Concept Design) ise aşağıdaki kısımlardan oluşur:

 
           1. Yeni dizayn için benzer özellikteki tekneleri ve maliyetlerini karşılaştırarak sınıflandır

           2. Esas dizaynın tüm parametrelerinin dengelendiğini belirleyin

           3. Fizible bir dizayn için iteratif bir yöntem ile tekne seçimini yap
 
           4. Dizayn edilecek tekne için hedefleri kontrol et

           5. Teknenin ana boyutlarını optimize et

           6. Optimize edilmiş boyutları detaylarını belirle

Kademe ön dizayn (The Preliminary Design)

Kademe öndizayn (The Preliminary Design) aşağıdaki kısımlardan oluşur:

 

            1. Teknenin form tanımını tamamla (Endazeyi belirle)

            2. Tekne konstrüksiyonunu belirle

            3. Tekne iç dizaynını yap

            4. Hidrostatik ve stabilite hesaplarını yaparak şartları kontrol et

            5. Direnç, güç ve performans hesaplarını kontrol et

            6. Ağırlık dağılımını belirleyerek meyil, trim ve draftları kontrol et

            7. Tekne maliyetini belirle

Kademe dizaynın detaylandırılması (detailed design)

Kademe dizaynın detaylandırılması (detailed design)



            A. Teknenin dış görünüşünün tamamen belirlenmesi ve çizimleri

            B. Yelken ve donanım planı

            C. Genel yerleştirme planları

            D. Tüm işçilik resimleri

            E. Kullanılacak ekipman ve donanım listesi

            F. Tekne için dizayn konfigürasyon listelerinin hazırlanması

            G. Tüm planlar, spesifikasyonlar ve CAD/CAM çıkışlarının hazırlanması

            H. Yapılacak değişiklikleri değerlendirmek



Tekne dizaynında, özel istekler ve zorunlu istekler olarak iki farklı karakterde istekle karşılaşılır. 
Özel istekler, yukarıda da bahsedildiği gibi, tekne sahibinin, tasarımcıdan istediği yatta bulunması ve olması
gereken özelliklerdir.
Örneğin, teknenin tipi, hızı, kullanılacak malzeme, taşıyacağı yolcu sayısı, kullanılacağı deniz vb.



Diğer taraftan teknenin tipine ve kullanım amacına göre sahip olması gereken bir takım özellikler vardır.



Yarış teknelerinden beklenen hızlı olmasıdır. 

Gezinti teknelerinden beklenen ise güvenli ve konforlu olmasıdır. 

Bunlar da sağlanması gereken zorunlu isteklerdir.

 

Tekne sahibinin isteklerinin göz önüne alındığı aşamada, gerek istek sahibinin kendi bilinciyle, gerekse
tasarımcının yönlendirmesiyle, istekler tanımlanır.
Bundan sonra öngörülen isteklerin tutarlılığı, uygulanabilirliği ve maliyeti gibi faktörler tartışılarak,
eleme yapılır. Böylelikle teknenin görüntüsü, arması, genel yerleştirmesi, kısmen de olsa formu ortaya çıkar.
Bu aşamanın sonunda yapılmış bulunan ön tasarım üzerinde, istek sahibi ve tasarımcı arasında yapılacak
görüşmeyle başlangıçta tanımlanan ve listelenerek sıralanmış bulunan isteklerin, tasarımcı tarafından ne
ölçüde iyi yorumlanıp sonuçlandırılmış olduğu saptanır. Hatta kimi zaman başlangıçtaki istekler ne derece iyi
algılanıp, dizayna aktarılmış olursa olsun, çıkan sonuçlar istek sahibi tarafından beğenilmeyebilir.
Bu durumda yapılacak değişiklikler yeniden belirlenerek, bu aşama çevrimi tekrarlanır.

 

İkinci aşamada ise tasarımcı, elinde tanımlanmış verileriyle ön tasarımı oluşturmuş ve belli bir hedefe
yönelmiş olur. Bu aşamadan sonra tasarımın kendisini oluşturmak için yapılması gereken, fakat her tasarımcıya
göre değişebilen, kural niteliği taşımayan bazı işlemler yapılmalıdır. Bu işlemleri sırasıyla şöyle
sıralanabilir:

 

İstenilen tekne tipi belirlendikten sonra, bu tekneye benzer daha önce yapılmış tekneler bulunur.
Daha sonra hedef tekneye ulaşabilmek için,
sistematik analiz yapılarak ortalama Yelken Alanı/Deplasman (Y.A/Δ) hesaplanır.
Tekne formu, daha önce bahsedildiği gibi, istek sahibi ve tasarımcının ortak kararlarıyla az da olsa
belirlendiğinden, Δ’ nı dolayısıyla, sistematik olarak Yelken Alanı (YA)’ nı bulabiliriz.

 

Ayrıca, Y.A’ nın karekökünün, deplasmanın küp köküne oranı (YA1/2/Δ1/3), yarış yelkenlilerinde;
22-29, kruvaze yelkenlilerinde (gezi amaçlı yelkenlilerde); 15-22, guletlerde ise; 15’den küçük bir değer
alması gerekmektedir. Yelkenlinin armasının, yani donanım tipinin ne olacağı konusunda bir karara
varılamamışsa, sanki sadece bir yelkeni varmış gibi kabul ederek Y.A’ ndan, yelkenin a ve b olarak gösterilen
kenar uzunlukları bulunur. Burada a yelkenin uzun olan dik kenar uzunluğu, b ise yelkenin kısa olan dik kenar
uzunluğunu göstermektedir. Bu a ve b uzunlukları arasında bir oran vardır. Bu oran yarış yelkenlilerinde;
a/b≥3.3, kruvaze yelkenlilerinde (gezi amaçlı yelkenlilerde); a/b=3.5-2.5, guletlerde ise; a/b<2.5’dir.

 

Artık a ve b uzunlukları da bilindiğine göre, yelken sisteminin rüzgar etki merkezi (CE)’nin yeri bulunur.
Yelkenliden iyi bir performans alınabilmesi için, yelken sisteminin etki merkezinin (CE) yerinin,
su altı yanal alan etki merkezinin (CLR) 0.3-0.5 metre başta olmasına dikkat edilmelidir.
Eğer çok büyük farklar çıkıyorsa, yelken alanı, ikinci bir yelkene paylaştırılarak yukarıdaki işlemler,
ta ki CE ve CLR’nin arasındaki mesafenin istenilen aralığa gelinceye kadar tekrarlanılır. Hala istenilen
mesafeye ulaşılamamışsa bu işlem başa veya kıça eklenen üçüncü, dördüncü vb. yelken sayılarıyla
tekrarlanılabilir. Bu etki merkezlerinin önemi üçüncü bölümde daha ayrıntılı olarak açıklanacaktır.

 

Direklerin seçilmesi ise, uzunlukları, yelkenin uzun olan dik kenarına bağlı olarak değişiyor.
Türk tasarımcılarının her biri, direk çaplarını, değişik loydlar kullanarak hesaplıyorlar. Direk çapları için
bu loydlardan en kullanılanı ise
Fransız Loydu'dur. Fakat Fransız Loydunu kullanırken, tellerdeki gerilmelerin
ve yüklerin hangi birimle verildiğine dikkat edilmelidir.

Alman Loydu ise bu konuda daha emniyetli olduğundan, Alman Loydu kullanıldığında direk çapları daha büyük çıkar. Çekme, gerilme, kesme gerilmeleri içinse en çok kullanılan loyd İtalyan Loydu RINA 'dır.

ETKİ MERKEZLERİNİN ÖNEMİ (CE, CLR)

ETKİ MERKEZLERİNİN ÖNEMİ (CE, CLR)



Tekne, dümen ve salmadan oluşan su altı elemanlarının toplam yanal alan etki merkezi CLR ile yelken
sisteminin rüzgar etki merkezi CE arasında bir ilişki vardır.
Farklı konfigürasyonları düşünüldüğünde, rüzgar etkisi bulunmadığı görülür.
Ancak yine de deneyimlere dayalı olarak bu merkezin, her farklı arma tipine göre değişim gösterdiği aralık tahmin edilebildiğinden, rüzgar (CE) ve su altı yanal alan merkezleri (CLR) arasındaki bağıntı aşağıdaki gibi verilmektedir. Burada boyuna eksende rüzgar etki merkezinin, su altı yanal alan etki merkezinden ne kadar baş tarafta olması gerektiği, su hattı boyunun yüzdesi olarak verilmektedir.



Şalupa-Kotra              %  14-19

Keç                              %  18-22

Yola                             %   13-16

Uskuna                       %      4-6



Ayrıca,

rüzgar etki merkezinin(CE) yerinin nasıl hesaplanacağı ve su altı yanal alan etki merkezi
(CLR) gösterilmiştir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, lead, CE ve CLR arasındaki yatay mesafedir. 
CE ve CLR arasındaki düşey mesafeye ise doğrultucu moment kolu
(HA) adı verilir.



Yawl ve ketch için pratik hesaplamada kullanılacak toplam yelken alanına, mizana yelken alanının yarısı ve
toplamının etki merkezi, ana direğin önünde birden fazla yelkeni olan arma tipleri için, ana direk tepesinden
baş ıstralya ucuna ve flok veya cenovanın, ana direğe izdüşüm noktalarıyla sınırlı baş üçgen alanı ve etki
merkezi dahil edilir.
Pratik hesaplamalarda arma sisteminde ve su altındaki etki merkezleri için geometrik merkezler gerçek etki
merkezi olarak kabul edilir.
Sağlanması gereken bir koşul da toplam ağırlık merkezinin yüksekliğine yeridir. Daha büyük doğrultucu moment
kolları (HA) elde edilebilmesi için ağırlık merkezi mümkün olduğu ölçüde, su hattından aşağıda yer almalıdır.
Bir sonraki aşamada yapılacak olan stabilite hesapları sonunda eğer yeterli doğrultucu moment kolu(HA)
değerleri elde edilemiyorsa, daha derin bir salma tasarlanıp, salma tasarımı işlemine yeniden başlanacaktır.
Teknenin çalışacağı denizin ortalama derinliği düşünüldüğünde salmanın derinliğine bir sınırlama gelmesi
durumunda, tüm tasarımı yeniden ele almak, gerekirse endazeden başlayarak bir dizi değişim yapmak gerekebilir.
 

Dümen tasarımında

Dümen tasarımında iyi bir dümenden beklenen, istenen dümen açısında ve moment değerinde tekneyi yönlendirme yeteneğidir. 

Tarihsel gelişiminde yelkenli teknelerde dümenler, dengesiz, yarı dengeli ve dengeli 

(tek noktadan asılı ve salmadan ayrık) şeklinde bir değişim göstermiştir. 

Yelkenli teknelerde dümenin yanal alanı, teknenin yanal alanının % 8-10’ u civarında olmalıdır.

Daha az değerlerde kontrol yeteneğinin azalmasıyla, daha fazla değerlerde ise istenmeyen direnç artışıyla
karşılaşılacaktır.
Rüzgar etkisiyle meyilli seyirlerde dümen alanının önemli bir konumu su yüzeyinden yukarıda kalır.
Bu durumda dümen döndürme momenti yeterli değerlere ulaşamaz.
Dümen derinliğinin hesabında bu olayın göz önüne alınması gerekir.
Özellikle yarış teknelerinde, dümen derinliği hesabı, diğer teknelere göre daha fazla önem taşır. 

DONANIMLAR VE YELKENLER

DONANIMLAR VE YELKENLER



Bir yelkenliyi, su üstündeki diğer tip yelkenlilerden ayıran en önemli özellik,
o yelkenlinin donanımı ve yelkenleridir.
Bu donanım ve yelkenler ayrıca, bu yelkenlinin hızında da çok büyük rol oynarlar.
Yardımcı motorda olduğu gibi, yelkenlinin bir çok hareketli parçaları vardır.
Ve yelkenlinin hareketini sağlamak için bu parçaların hepsi bir uyum içinde çalışır.
Donanımların ve yelkenlerin üzerine gelen yükler çok önemlidir.
Bu yüzden, gerekli hesaplar iyi yapılmazsa, yelkenler yırtılabilir, direkler ise yıkılabilir.

DONANIM TİPLERİ

 DONANIM TİPLERİ

 

Kruvaze tipi yelkenliler için en iyi donanımı belirlemek çok zordur.
Bu yüzden, bütün farklı tipteki yelkenliler için birçok kriterler göz önünde bulundurularak,
doğru donanım tipi seçilmelidir.
Mesela, kıyılarda dolaşan kruvaze tipi yelkenliler için en uygun olan donanım daha çok weatherly rigs’dir.
Bunun sebebi, bu tür kruvaze tipi yelkenlilerin sürekli, rüzgarın estiği tarafa doğru baş-kıç vurma hareketini yapmasıdır. 
Mavi yolculuk yapan yelkenliler ise, ketch ve schooner tipi yelkenlilerde olduğu gibi daha çok iyi bir apaz seyri için donanım tipini seçmelidirler.
Bunun sebebi ise, alize rotalarının planlanması mümkün olacak kadar mesafelerin olması ve bunun yanında daha fazla konforun düşünülmesidir.

 SLOOP, CUTTER, KETCH VE YAWL DONANIM TİPLERİ



Donanımın nasıl sağlamlaştırılacağı ve nasıl iyi yapılmış yelkenler kullanılacağı kısmen de olsa donanımın
tipine bağlıdır.
Ve ayrıca, iyi ve kötü hava şartlarında nasıl kullanılacağı yine donanım tipine bağlıdır.
Bir ketch veya yawl tipi yelkenlilerin iki direği olduğundan, tek direkli sloop ve cutter tipi yelkenlilere
göre daha fazla seçeneğe sahiptir.



Yola (yawl) ve keç (ketch) tipi yelkenlilerin mizana yelkenleri aynı sebepten, velena yelkeni de kullanılır.
Aslında, mizanaların bir kullanma amacı ise, yelken sisteminin rüzgar etki merkezinin (CE) yerinin,
yelkenlinin orta yanında etkimesini sağlamaktır. Rüzgar şiddeti 6’ ya ulaştığında, yalnızca mizana ve flok
yelkeni ile 35 metre boyundaki bir ketch tipi yelkenli çok iyi  kullanılabilir. Çünkü bu iki yelkenin yeri,
yelkenlinin uçlarından itibaren eşit uzaklıkta bulunmaktadır. Bu da yelkene çok iyi bir denge kazandırmaktadır.




Aynı koşullarda, kotra (cutter) tipi yelkenli ise flok yelkenini indirecektir.
Çünkü bu tip yelkenlinin en uçtaki ön kısmı sürekli bir bowsprit in üstünde olacaktır. Daha yakın olan yer ise,
yelken kullanım alanını, yelken direğinin yakınında kısıtlayacaktır. Bu daha emniyetlidir.
Hiç kimse uzun ve büyük bir fırtınada dışarı çıkmak ve küçük bir flok yelkenini aşağıya indirmek istemez.
Ve hatta, stay sail durumunu korumak ve flok yelkenini indirmek, yelken sisteminin rüzgar etki merkezinin
(CE) kıça doğru hareket etmesine neden olur. Bu da reefing the main moves it forward.
Bu iki değişiklikte bir birini etkisiz hale getirir ve yelkenli iyi bir denge ile hareketine devam eder.



Şalupa (sloop) tipi yelkenliler için daha çok kombinasyon mümkün olmayacağını düşünmek yanlıştır.
Sloop tipi yelkenliler genelde dört donanımlı yelkenlilerin en hızlısıdır. Bu tip yelkenliler havanın güzel
olduğu durumlarda bile kesinlikle yol alabilirler. Yelkenlilerin arasında en ucuz olanıdır. Bakım ve tutumu
hem kolay hem de ucuzdur.



KISALTMALAR

Y.A ............................Yelken alanı
 

CE .............................Rüzgar etki merkezi

CLR ............................Su altı yanal alan etki merkezi

HA .............................Doğrultucu moment kolu (CE ve CLR arasındaki düşey mesafe)

a ..............................Yelkenin uzun olan dik kenar uzunluğu

b ..............................Yelkenin kısa olan dik kenar uzunluğu

(OTS/AIS) Otomatik Tanımlama Sistemi ve Cihazları

kaptanlarımıza AIS (otomatik tanımlama sistemi) ufak bir bilgilendirme.

                           (OTS/AIS) Otomatik Tanımlama Sistemi ve Cihazları

Otomatik Tanımlama Sistemi (OTS/AIS)Otomatik Tanımlama Sistemleri, IMO tarafından seyir emniyeti ve deniz güvenliğini artırmak maksadıyla zorunlu tutulmuştur.
Otomatik Tanımlama Sistemleri genel olarak iki kategoriye ayrılır.
Bunlardan biri Class A sistemleridir ki, uluslar arası seyir yapan tüm gemiler tarafından kullanılması zorunlu sistemlerdir.
Class B tipi sistemler kabotaj hakkı bulunan sularda seyir yapacak gemilerde kullanılmaktadır.
Sistemler, bahsettiğimiz ana amacına ilaveten, Arama ve kurtarma faaliyetlerine katkıda bulunmak,
Deniz kazalarını önleyebilmek ve deniz kazalarına acil müdahaleyi sağlayabilmek amaçlarına da sahiptir. Ayrıca,
Türk tipi Class B tipi cihazlar, ÖTV indirilmiş yakıtın usulsüz kullanımını, yasadışı göçü ve balıkçı gemilerinin yabancı kara sularında yaptıkları ihlalleri ve avlanmaları önleyebilmek amacına hizmet edeceklerdir.

Denizcilik Müsteşarlığınca yayınlanan tebliğ gereği, Sınıf B cihazı takması zorunlu gemiler Boğazlar ve Marmara’da boyu 10 metreden büyük tekneleri tanımlarken, diğer bölgelerde boyu 15 metreyi geçen gemiler olarak tanımlanmıştır.

IDC, halen Class A ve B Class cihazı üretmektedir.
Sınıf A sistemleri, IMO ve IEC kurallarına uygun ve BSH sertifikası ile üretilmekte ve satılmaktadır.
IDC, Deniz Kuvvetlerinin ihtiyacı olan Harp Gemileri Otomatik Tanımlama Sistemlerini (WAIS) geliştirmek üzere çalışmaktadır. Bu konudaki ilk ürünler hazırlanmış olup, muayene safhasındadır. Bu sistem, Class A sistemlerine ilave olarak kriptolama ve sahte eko yaratma özelliğine sahiptir.
IDC-AIS Class B CS cihazı, Denizcilik müsteşarlığınca yayınlanan 11 Eylül 2007 tarihli tebliğe, IMO ve IEC kurallarına uygun olarak, seyir güvenliği, arama kurtarma, ÖTV’siz yakıt denetim gibi işlevlere sahiptir. Kontaksız akıllı kart ile tüm seyir verilerinin kaydedilmesi, uzaktan kontrollü otomatik güç değişimi dâhil PS alıcısı, yakıt deposu sensör girişi(NMEA) ve DSC kanalı ile işlevsel bir cihazdır. Kimlik ve diğer gerekli statik veriler ile dinamik olarak konumu bildirerek, sahil istasyonlarına çevremizdeki denizlerde herhangi belirlenmiş
bir alanda konumsal farkındalık sağlar. IDC-AIS Class B CS, SOLAS uyumlu ve BSH sertifikalıdır.

 Class B Cihazımız, CSTDMA (Carrier Sense Time Division Multiple Access) teknolojisi ile üretilmiştir. Geminin konum, kimlik, yakıt bilgilerinin iletir ve alır, yakıt tüketimini yaklaşık olarak hesaplar ve akıllı kart üzerine her yarım saatte bir düzenli olarak yazar. Kaza, arıza, emniyet, güvenlik ve sağlık problemleri gibi özel durumlarda bilgilendirme mesajlarını gönderir. Kıyı istasyonları tarafından yayınlanabilecek bilgilendirme, trafik organizasyonu uygulamaları, yasak bölgeler, kısıtlı bölgelere giriş-çıkış gibi bildirimleri alır, istenen kuralları uygular, kuralların ihlali durumunda ilgili mesajları üretir ve yayınlar. 2W ve 12.5W VHF verici gücünde yayın özelliğine sahiptir. Çıkış gücü ayarı uzaktan kontrol edilebilir ve istendiğinde kıyı istasyonu tarafından tanımlanan bölgeler içinde otomatik olarak değişir.

IDC-AIS Class B CS cihazı, geminin grafik sistemine ve/veya ARPA radarına bir arayüzle bağlanabilir.
IDC-AIS Class B CS cihazı, Transponder, ve Kontaksız Akıllı Kart Birimi’nden oluşur. Ancak sistemde opsiyonel olarak 7” ölçüsünde grafik ekran bulunmaktadır

Bu cihazın, karasularımızda seyir yapan tüm ticari yat , yat ve balıkçı gemileri tarafından kullanılmalıdır, diye düşünüyorum.

IDC- AIS CLASS B CS CİHAZI

IDC-AIS SINIF B CS CİHAZI

IDC-AIS Sınıf B cihazı, Denizcilik müsteşarlığınca yayınlanan 11 Eylül 2007 tarihli tebliğe, IMO ve IEC kurallarına uygun olarak, seyir güvenliği, arama kurtarma, ÖTV’siz yakıt denetim gibi işlevlere sahiptir. Kontaksız kart ile tüm seyir verilerinin kaydedilmesi, uzaktan kontrollü otomatik güç değişimi dâhil PS alıcısı, yakıt deposu sensör girişi(NMEA) ve DSC kanalı ile işlevsel bir cihazdır. Kimlik ve diğer gerekli statik veriler ile dinamik olarak konumu bildirerek, sahil istasyonlarına çevremizdeki denizlerde herhangi belirlenmiş bir alanda konumsal farkındalık sağlar. SOLAS uyumlu,CE ve BSH sertifikalıdır

AVUSTRALYA

DÜNYADA GÖRÜLMESİ GEREKEN 50 YERLERDEN BİRİ OLARAK GÖSTERİLİYOR 

Resim yazısı ekle

Yerden Havaya Haberleşme

                                                            Yerden Havaya Haberleşme

Çeşitli malzemeler kullanılarak aşağıdaki şekiller oluşturulabilir.Bu işaretler uluslararası nitelik taşıdığından görüldüğünde ne anlama geldiği anlaşılacaktır.Önemli olan uçaktan görülebilecek boyutta olmalıdır.Bu şekiller parlak giysileri alt alta ve yan yana yerleştirilerek yapılacağı gibi başka malzemeler kullanılaraktan oluşturulabilirler.