22 Temmuz 2012 Pazar

DİREK VE ARMA BAKIMI


  


Günümüz standart gezi ve yarış teknelerinde direk genelde aluminyum alaşımlardan imal edilmektedir.
Tuzlu sudan zengin yelken pratiğinde, farklı elektriksel potansiyeli olan metallerle temas halinde,
korozyona uğramaması için anodize edilir.

Amatörce yapılan tamirlerde, direğin aluminyum harici-özellikle de bakır ve bakır içeren-alaşımlar ile
tamirinde ciddi korozyon ortaya çıkabilir.

Özellikle aluminyum söz konusu olduğunda farklı metallerin temas ettiği noktaların izole edilmesi sorunu
azaltır. Bu iş için teflon yapıştırıcılar ve jeller kullanılır.  (Tef-Gel)

Çelik tellerden oluşan ve büyük güçlere maruz kalan arma ise belli aralıklarla gözden geçirilmeli ve yıpranma
varsa erken tamir ve tedavi ile arma ve direk kayıpların yol açacak kazaların önüne geçilmelidir.

Armada en çabuk yıpranan tel,
özellikle de roller sistemler sözkonusuysa, baş ıstralyadır.

Tam olarak çalışmayan fırdöndüler, uygun gerginlikte olmayan genova mandarları ve yanlış yerleştirilmiş
yönlendiriciler önemli sebeblerdir.

Genova mandarının ıstralyaya sarılması önemli bir uyarıdır.
Elle çekerek açılmayan veya kapanmayan bir genova rollerını vince alarak çok zorlanmaları ıstralyanın zarar
görmesine ve hatta kopmasına sebep olur.

Çelik tellerdeki yıpranmaların büyük kısmı sıvama veya norsmen terminallere yakın yerlerde oluşur.
Bu bölgelerin senelik gözle takibi, yıpranmış ve çatlamış bağlantıların fark edilmesi açısından yararlıdır.
Ancak metal yorgunluğunu çıplak gözle tespit etmek her zaman mümkün değildir. (Resim-206)
 


Açık liftinleri, içlerinden geçirilen tornavida ile sıkmamak gerekir.
Ya tornavida eğilir ya da liftinin kendisi

Uygun şekilde kullanılmış bir armanın ömrü kabaca on yıldır.
Bu süre dolduğunda mutlaka bir profesyonel ekip tarafından kontrol edilmesi tavsiye edilir.

Uygun yapılmış bir Norsmen’in kuvveti neredeyse sıvama terminallere eşittir.
Gerektiğinde çıkartılıp tekrar yapılması ve işi bilen amatörlerin de en az profesyoneller kadar dayanıklı bir
sonuç üretebildiği için birçok amatör tarafından tercih edilir.

Çekirdeğin düzgün yerleştirilmesi, hiçbir telin kesilmeden çok kuvvetli bir şekilde sıkılması gerekmektedir.
Gerektiğinde norsmeni açıp tekrar bakmaktan kaçınmayınız.

 




DİREGE ÇIKARKEN DİKKAT EDİLMESİ GEREKENLER

01- En önemli unsur güvenliktir.
02- Sustalı kilit kemere bağlanarak çıkılmamalıdır. Mandarı kemere mutlaka izbarço ile bağlayın.
03- Direğe çıkmak için EN AZ UYGUN alet kesinlikle dağcı kemeridir.
   Uzun süre çalışıldığında ciddi bacak ağrısına yol açar.
04- Traka olarak da bilinen porsun oturağı kullanılmalıdır. 




05- Gerekli aletleri taşıyan bir kova kolaylık sağlar
06- Unutulan bir malzemeyi almak için tekrar aşağıya inmek istemiyorsanız, yukarı çıkarken yedek bir el incesini yukarı taşımak önemlidir..
07- Mutlaka eldiven giyin
08- Mutlaka uzun paçalı pantolon ve ayakkabı giyilmelidir
  
Direğe çıkarken dikkat edilecekler

09- Direğe monte vinç ile direğe çıkılmaz. Güverte vinçleri her zaman daha güvenilirdir.
    Ayrıca bu tip vinçler direk dibinde çalışma gerektirir ki yukarıdan bişey düşürülmesi halinde ciddi tehlike
    söz konusudur.
10- Mandarın uzunluğu yetiyorsa ve ırgatta fener düzeneği varsa, bir donanımla ırgat kullanılabilir
11- Direğe çıkan kişinin, tam altında, güvertede dolaşılmaz. Yukardan düşen bir alet  ciddi yaralanmalara yol
    açabilir.
12- Çok zorda kalmadıkça, dalgalı-sallantılı sularda direğe çıkmayınız.
13- Karadaki teknenin direğine çıkmayınız.
14- Direk tepesindeki kilitler için, mandarda vb, sustalı kilit (snap shakle) kullanılmaz. Keza sallantıdan
    dolayı direk tepesindeki kilitlerde ve civataların sabitlemek gerekebilir. Bu iş için orta mukavemette
    anaerobik civata sabitleyicileri kullanılabilir (Loctite 242)
14- Direğe tek başına çıkmak, bazı teknik alet (cumar vb) ve yöntemlerle mümkündür. Ancak zorda kalmadıkça
    denenmesi tavsiye edilmez. Bu gibi durumlarda denizciler birbirlerine yardım etmekten çekinmezler. Yardım
    isteyiniz.

20 Temmuz 2012 Cuma

DENİZDE MOTOR ŞAFT KOVAN VE PERVANE

75BG turbo Yanmar,
60BG Perkins Prima

MOTOR

Marin uygulamalarda motor ve sistemleri, kara taşıtlarından bazı farklılıklar gösterir.
Bunları kabaca şu şekilde sıralayabiliriz:
   
Yanmar, Volvo, Perkins gibi markalar marin amaçlı çok çeşitli makineler üretmektedirler.
Solda 75BG turbo Yanmar,
sağda 60BG Perkins Prima görülmekte.

1-Yelkenli teknelerde genel olarak kullanılan motor dizel motordur. İçten yanma prensiple çalışan bu motorlar,
benzinli olanlara göre çok daha düşük devirli ve yüksek torka sahiptirler. Yelkenli teknelerde kapalı iç
hacimlerde benzin ve buharının yaratacağının potansiyel tehlike sebebiyle benzinli makineler çok tercih
edilmezler.

Benzinli motorlar, genelde dıştan takma motorlarda veya bazı tip motoryatlarda kullanılır.


2-Marin kullanımdaki motorlar genellikle denizsuyu soğutma sistemleri ile donatılmışlardır. Karadaki soğutma
sistemindeki havanın yerini, deniz suyu; ventilatörün yerini impeller ve radyatörün yerini de kuler almıştır.

3-Karada tekerleklere iletilen güç, denizde pervaneye aktarılır. Genelde bir şaft sistemiyle dönen eksen
üzerinde hareket eder, salgıya bağlı problemler ve motoru tekneye bağlayan kulaklar ve döşeklerin ayarlanması
önemlidir.


 Dizel motorun bölümleri

4-Genelde yelkenli teknelerde motor dairesi oldukça küçüktür. Bu sebeple volüm olarak nispeten küçük makineler
kullanılır. Benzer şekilde özellikle yelkenli teknelerde, hız ve hafiflik paralel olduğundan dolayı, birçok
motor bloğu karadaki muadillerine göre çok daha hafif olarak üretilmişlerdir.
5-Kara taşıtlarındaki gibi, motor çalıştıkça aküleri alternatör üstünden şarj etmektedir. Ancak özellikle
yelken ile seyir yapan tekneler, devam eden elektrik sarfiyatını karşılamak için daha büyük akü grupları
kullanırlar. Çoğunlukla motoru çalıştırmak için ayrı bir motor grubu ve günlük kullanımı karşılamak için bir
tenvirat grubu oluşturulur ve birbirlerinden ayrılırlar.

6-Tekne motorlarının ne kadar yıprandığı, kara taşıtlarındaki gibi kilometre saati yerine kullanım süresine
bakarak değerlendirilir. Keza motor büyüklüğü de araba motorlarındaki gibi motor hacmi yerine beygir gücü (BG)
üzerinden konuşulur.

Bütün bu farklara rağmen ister kara uygulaması ister deniz, genelde dizel motorların çalışma prensibi aynıdır.

Motorun Bölümleri


Motor Bloğu


Bir dizel makinenin bloğunda, silindirler, pistonlar ve piston kolları, subaplar, silindir kapağı,
üst ve/veya ön kapak, eksantrik-krank ve dişliler, volan, volan koruması, kartel koruması, enjektörler,
mazot pompası mevcuttur.

Pistonlar, piston kolları, gömlek, segman ve siboplar motor bloğunun ana elemanlarını oluşturur.



Yakıt Sistemi


Genelde güvertede olan bir kapak ile dolum yapılır.

Güvertedeki mazot depo kapağının sıkı sıkı kapatılmış olması ve su sızdırmıyor olması büyük önem arzeder.
Yağmur ile güvertede biriken suyun depoya karışması ciddi sorunlara yol açabilir.

Yelkenli teknelerde, özellikle kışın deponun dolu tutulması, depo içinde yoğuşma oluşan su kabarcıklarına ve
bakterilerin üremesine engel olur. Bu iki faktör, yakıt kirlenmesinin en önemli sebepleridir. Pislik oluşumuna
yol açarak önce filtreleri ve sonrasında da yakıt sistemini tıkar, yakıt akışına engel olur.

İster pislik, ister su hareketsiz bir depoda dibe çöker. Bu sebeple mazot deposu çıkışı genelde, deponun en
dibinden değildir.

Ancak bu önleme rağmen dalgalı denizlerde, dipteki su veya pislik deponun içine karışarak, mazot çıkışından
emilerek önce filtrelere sonra da yakıt sistemine karışarak tıkanıklıklara ve motorun stop etmesine yol
açabilir.

Ağır denizlerde motor çalıştırmayıp yelkenle seyretme ihtiyacının altında yatan sebep budur

Yakıt sistemi.
1-Mazot girişi,
2-Havalandırma,
3-Mazot tankı,
4-Tank kapağı,
5-Tahliye vanası,
6-Separ,
7-Mazot otomatiği,
8-Mazot filtresi,
9-Mazot pompası,
10-Enjektörler,
11-Geri dönüş

Deniz suyu pompası ve impeller

Mazot tankının çıkışında ve dibinde birer vana olması, hem motorun tamiri esnasında mazot akışını kesmesi hem de gerektiğinde dibindeki pislik ve suyun temizlenmesini sağlamak açısından çok yararlıdır.
Tüm tanklarda olduğu gibi mazot tankı da iyi havalandırılmalıdır.
Genelde kromdan imal edilen mazot tankının daha ileri şekilde temizlenmesi için, üst yüzeyine monte sızdırmaz bir kapak bulunur, bazı durumlarda bu kapağın kaldırılarak deponun tamamen boşaltılması ve temizlenmesi gündeme gelir.
Mazot tankından çıkışta, motora gelmeden önce bulunan ilk filtre, separatör kelimelerinden türetilmiş piyasada Separ ismiyle yaygın olarak bulunan ve bu adla anılan bir kağıt filtredir. Bu filtre sayesinde mazotun içine karışmış ya da zaman içinde yoğuşmadan oluşmuş  suyun ayrıştırılmasını sağlar. Bazı teknelerde bu amaç için bir adet dinlenme tankı mevcuttur.
Mazot otomatiği olarak bilinen bir pompa sisteminden sonra ikinci bir filtreden geçen yakıt, enjektör pompası da olarak bilinen mazot pompasına gelir.
Oldukça zor bozulan, bozulduğunda da amatörlerce tamir edilmemesi gereken, hassas bir düzenekte çalışan bu pompa enjektörlere yakıt püskürtülmesini sağlayan ana ünitedir.
Enjektörler kullanımından artan yakıt geri dönüş ile tanka taşınır.
Yağlama Sistemi

Motorcuya para vermek istemiyorsan yağcıya vereceksin!

Deniz motorlarındaki yağlanma sistemi karadakilerden çok farklı değildir.
Bir yağ pompası,
yağı soğutan bir yağ kuleri,
yağ basıncını ölçen bir müşir ile borular ve kanallardan oluşan bir sistem sayesinde sisteme düzgün
bir şekilde karışan motor yağı ile birbirine sürtünen metallerin aşınması ve ısınması engellenir.
Yağ çubuğu ile kontrol edilen yağın miktarı ve kalitesi ile gerektiğinde yağın değiştirilmesi sağlanır.


Soğutma Sistemi

Teknenin motoru deniz suyu ile soğutulur. Buna göre denizden gelen tuzlu su, ya motor bloğunun içinde dolaşıp
sistemi soğur (direkt soğutma)

ya da bir kuler vasıtasıyla motorun içinde dönen tatlu su (ve antifrizi)
soğutmak suretiyle çalışır (indirekt soğutma).

Birinci tip makineler, genelde düşük beygir gücüne sahip bloklarda sadece deniz suyu amaçlı üretilmiş
modellerde uygulanmaktadır.

Deniz suyu devri daimi ve soğutma sistemi:

1-Egzost çıkışı,
2-Egzost borusu,
3-Deve boynu,
4-Gaz çıkışı,
5-Su çıkışı,
6- Gaz ve su girişi,
7- Waterlock (Su Kapanı ve susturucu),

9-Egzost borusu,
10-Sıcak su çıkışı,
11-Egzot manifoldu,
12- Kuler,
13- Termostat,
14-Radyatör kapağı,
15-Tatlı su devridaimi,
16-Filtre,
16a-Deniz suyu pompası (impeller),
17-Deniz suyu girişi

Buna karşın kara uygulamasından farklı bir amaca hizmet etmeyen birçok yelkenli tekne motor bloğunda,
aynı sisteme bir deniz suyu soğutması eklenmesiyle randıman elde edilmesi yoluna gidilmiştir.

Motor dişlilerinden birisine bağlanan, impeller adı verilen bir lastik pervane ile denizden su çekilmesi
sağlanır.
Deniz suyu pompası suyun kuler içinde veya motorda dolaşmasını sağlar.
Kuler sistemini kullanan makinelerde, motorun içinde dolaşan su tatlı sudur.
Özellikle soğuk iklimlerde, aynı kara taşıtlarında olduğu gibi bu suyun donmasına engel olmak için,
%20 ile %50 kadarının antifriz ile değiştirilmesi uygundur. Antifriz aynı zamanda sistem içinde paslanmaya
da engel olur.
Motor içinde dolaşan tatlı su ve antifriz karışımı, devri daim pompasıyla hareketini devam ettirir.
Bir kasnak ile motordan tahriğini alan bu pompa, kayışının kopması durumunda devre dışı kalır.
Kulerden geçen sıcak su, bir sifon yapar. Sifonun amacı yan yatan bir yelkenlide motor içindeki suyun
boşalarak, devridaime engel olmasıdır. Buradan sonra egzost manifoldu ile egzosta karışan deniz suyu, dışarı
atılır.


Egzost Sistemi

Motordan çıkan yanmış gazlar ve soğutma suyu deşarjı egzost ile atılır.

Motor çalışır çalışmaz egzosta bakıp, su atımının olup olmadığı kontrol edilmelidir.


Şaft, kovan ve braket



Su devridaimi kesintiye uğrarsa egzosttan su atımı kesilir. Benzer şekilde egzost borusunun kırıldığı ya da
delindiği durumlarda tekne içinde duman ve sıcak su birikir, dışarıya su atımı kesilir.

Özellikle yelkenle seyir sırasında ciddi oranda yan yatan yelkenli teknelerde, egzosttan giren suyun makineye
ulaşmasına engel olmak için bir sifon yapılır.

Deniz suyu pompasının çalışmadığı ya da impellerin bozulduğu durumlarda, egzosttan su atımı kesilir.
Kuru çalışan egzost yanar, motor siyah duman atar. Susuz çalışan impeller yanmıştır, buna bağlı deniz suyu
pompası kapağı ısınmıştır!

Egzosttan atılan duman da, motordaki arıza hakkında ciddi fikir verir.

Dizel motorlarda özellikle soğuk havalarda, başlangıçta biraz duman olabilir.

Egzostlar sıvı çalıştığı için belli miktarda su buharı atması kaçınılmazdır, bunu duman ile karıştırmamak
gerekir.

Ancak duman atımının devamlı olması önemli sorunların işareti olabilir. Motor yük altında çalışıyorsa,
pervane gereğinden büyükse, teknenin altı kirliyse egzosttan siyah duman atılır.
Makine ayarları bozuksa, mazot akışıyla ilgili sorun varsa beyaz duman atar.










ŞAFT ve PERVANE SİSTEMLERİ

Kara taşıtlarından farklı olarak krank mili volan vasıtasıyla, tekerleklere değil pervaneye bağlıdır. Motorun çalışmasıyla krank döner, şanzıman vasıtasıyla pervanenin dönmesi sağlanır. Pervane suyu iterek, teknenin ilerlemesini sağlar.

Burada önemli bir husus, teknenin şaftı ve pervanesi ile motorun ekseninin bir doğrultuda olması gerekliliğidir. İngilizce karşılığı ligne kelimesinden türetilerek, sistemin bir doğru üstünde çalışmasına layn denir.

Motor lastik kulaklar ve güçlü cıvata/saplamalarla motor döşeğine bağlıdır. Belli bir büyüklüğe kadar olan yatlarda lastik takozlar, motordaki titreşimin tekneye iletilmesine engel olur. Bunlara motor kulağı denir.
Yelkenli tekneler, yelken yaparken doğal olarak, belli oranda yan yatarlar. Halbuki motorlar genelde düz bir sistemde çalışmak üzere tasarlanmışlardır. Bu yüzden, bazen motor ve yelken seyri sırasında-özellikle de dalga mevcutsa-motor kulaklarına (özellikle de pervane salınımından dolayı arka kulaklara) çok büyük yük biner. Kulağın kopması laynın bozulmasına sebep olur. Vuruntu ve ileri aşamalarda daha büyük sorunlara yol açar.

Teknenin 20º’den daha fazla yattığı durumlarda motoru kapatmak gerekir!

Sail drive (S-tahrik) makinelerde bu sistem yoktur. Bir kuyruk mantığıyla suyun içinde olan pervane direkt olarak motora bağlıdır, arada şaft yoktur.

Şaft farklı teknelerde farklı uzunluklarda ve kalınlıklarda olan, İngilizcede coupling’den türetilmiş kaplin  adı verilen bir sistemle şanzımana bağlıdır. Kaplinler sistemin gereklerine göre yumuşak kauçuktan, esnek kaplin; ya da direkt bağlanmış yani sert kaplin olarak kullanılabilirler.

Şaftın tekneyi terk ettiği yerdeki delik bazı özellikler arz eder. Şaftın bu delik içinde düzgün bir şekilde rotasyonel hareketini yapabilmesi için içi kauçuk kaplı bir kovan mevcuttur. Ancak bu kauçuk sistem dışardan gelen deniz suyuna engel olamaz.
Su sızdırmazlığı salmastra ile sağlanır. Dönen şafttan kaynaklanan sürtünmenin kauçuk yatağa zarar vermemesi için genelde sulu şekilde imal edilmekle beraber, yeni sistemlerde aynı bir keçe gibi çalışan kaliteli kauçuktan deep-seal adı verilen sistemler de mevcuttur.

İster şaft ve pervane olsun, isterse de S-tahrik veya kuyruk pervane, deniz suyuyla temas halinde olan, bakır-pirinç veya paslanmaz gibi farklı metallerden imal edilmiş, su altındaki yapıların gibi erimemesi için tutya tabir edilen, elektriksel potansiyeli daha yüksek olan metaller kullanılır. Bunlar genelde çinko veya manganezdir. Pil içerisindeki artı kutbun elektronları çekme kapasitesi örneğinde olduğu gibi, deniz suyu içindeki diğer metallerin erimesine engel olur.

Özellikle sahilden elektrik alındığında, sıkışık marinalarda büyük kuyrukları olan teknelerle yakın bağlanıldığında veya alüminyum teknelerde ciddi sorunlara yol açabilecek tutyaların çalışmamasına, teknenin karaya çekildiği sezon başında kontrol edilerek yenilenmesi ile engel olunur.

Su içindeki şaftın uzun olması durumunda, pervaneye yakın salgının azaltılması için, bir braket yerleştirilir. Kovandaki gibi bir kauçuk yatak içinde hareket eden şaftı taşıyan braket, pervane hareketini azaltır, vuruntuya engel olur.

Pervane kanatlarının sayısı ve yüzeyi büyüdükçe, motor performansı artar. Ancak yelkenli tekneler genellikle rüzgar gücüyle seyahat eden tekneler olduğu için bu aşamada önemli bir paradoks ortaya çıkar. Yelken seyri sırasında serbest bırakılan şaft ve pervane dönmeye başlayacaktır. Bu durum belli oranda bir ses ve titreşime sebep olur. Birçok tekne sahibi bu ses ve titreşime engel olmak için, yelkenle seyir sırasında şanzımanı viteste tutarlar.
Ancak sabitlenmiş şafta bağlı olarak ortaya çıkan direnç hız kaybına sebep olur. Bu yüzden yarış tekneleri veya performans gezi tekneleri, yelkenle seyir sırasında katlanan kanatlı pervaneleri tercih ederler.








MEVKİ KOYMAK
 
Deniz üstünde navigasyon teknede mevki koymakla başlar.

Teknesinin nerede olduğunu bilmek bir denizci için en önemli husustur, çünkü denizdeki tekneler,
karadaki arabalardan farklı olarak sağa çekip etraftakilere “nerede olduklarını” soramazlar!
Günümüzde GPS (Global Positioning System) sayesinde gayet kolaylaşmış olan mevki koymak meselesi,
yüzyıllardır denizcilerin en çok uğraştığı konulardan birisidir.

Yakın yerden kerteriz almak, uzaktakine göre daha avantajlıdır

 


Teknenin haritadaki yeri enlem ve boylamla ifade edilir.

Denizcilikte koordinat olarak bilinen, düşey ve yatay hayali doğruların kesişme noktaları olarak
tanımlayabileceğimiz enlem ve boylamlar, kabaca bir küre şeklinde olan gezegenin 360 eşit aralığa bölünmesi
ile oluşturulmuştur.
0 noktası yatay düzlemde ekvator, düşeyde ise Londra yakınlarındaki Greenwich kasabasından geçmektedir.

Enlemler birbirlerine paralel doğrulardır, bu adla da anılırlar.
Boylamlar ise kutup dairelerine doğru gittikçe daralırlar.
Koordinat sisteminde mevki pratikte dakikaya kadar ifade edilir, genelde saniyeler belirtilmez.

Örneğin Bodrum Limanındaki bir teknenin koordinatları 37 derece 02 dakika Kuzey ve 27 derece 24 dakika doğu gibidir

Modern sistemlere geçmeden önce klasik usullerden bahsedelim:
Mevki koymak için ya deniz üstünde görülür mesafede yerleri belli iki noktaya, ya da bir nokta ve
hızı/rotası belli bir tekneye ihtiyaç duyulur.
İngiltere ya da kıta Avrupa’sının Batı Limanlarından çıkan bir yelkenlinin, Karayip’lere ulaşması için izlenen
standart yolu Kolomb şöyle ifade etmişti:
“Tekne içine yerleştirdiğin tereyağ eriyene kadar güneye git, sonra batıya dön ve ticaret rüzgarlarını arkana
alarak seyir yap! Karşına çıkan ilk kara parçası Batı Hint Adaları olacaktır” …

A-İki nokta ile mevki koymak. Eğer görünür mesafede, teknemiz ile olan açıları belli, yerleri-yani

koordinatları-belli en az iki nokta tespit edebilirsek buralardan kerteriz alarak teknemizin yerini tespit
edebiliriz.
Bu iş için el pusulası veya diğer bir deyişle kerteriz pusulası kullanılır.

Kerteriz alırken açıları birbirine uygun noktalar seçilmelidir.
30-150 derece arası değerler en uygun değerlerdir.

 


Kerteriz alınan noktadan çok uzakta bulunulması hata payını arttırır.

Nispi kerteriz, teknenin omurga hattı ile olan açıyı gösterirken, gerçek kerteriz ile kast edilen pusulada 0
derece ile olan açısı ifade edilir.

Transit mevki hattı, koordinatları belli iki noktanın tekneyle aynı hizaya gelmesi ile konulur.

GPS kullanarak benzer şekilde mevki koymanın bir diğer yolu da, koordinatları belli bir yere giderken
seyredilen rotaya göre sadece tek bir koordinatı kullanarak, söz konusu yere yaklaşmaktır.
Özellikle doğu-batı doğrultusunda, enlem; kuzey-güney doğrultusunda ise boylam kullanılır.

B-Eğer teknenin çıkış yeri belliyse, ve yine sürati ve rotasında hiç hata yapılmamışsa, ikinci bir zamanda
tekrar mevki koymak kolaydır.

Ancak denize ait akıntılar, süratteki artış ve azalmalar bu hesaplamada hatalar olmasına yol açabilir.
İki nokta ile mevki koymak kadar güvenilir değildir.
Parakete seyri olarak ifade edilen bu yöntemle denizciler yüzyıllardır güvenle seyretmişlerdir.

DENİZ TUTMASI

 
 DENİZ TUTMASI

Deniz tutması, tıpta "hareket hastalığı" olarak ifade ettiğimiz bir grup problemin başında gelir.
Normalde alışık olmadığımız tipte bir hareketle karşılaşıldığında, iç kulakta yerleşik denge organı
beyne ve beyin sapına bu uyarıları gönderir. Beyin sapında yerleşik merkezler, tamamen tesadüf eseri, 
kusma-bulantı merkezlerine komşu olduklarından "indirekt" olarak uyarılardan etkilenirler ve problemin
bizi en çok rahatsız eden yönü, bulantı ve kusma bu şekilde ortaya çıkar.
Hepimizin bildiği gibi görme yetisi de denge de ciddi rol oynar. Bunun kısıtlandığı, kapalı alanlar,
kamara- koridor içi, karanlıkta gece seyri gibi durumlar, olayı şiddetlendirir.
Güverteye çıkmak ve ufka bakmanın yararı budur. Gözler hareketi anlar ve beyin sapında diğer iç kulak
uyarılarını baskılarlar.
Güverteye çıkmanın bir diğer yararı, kötü koku vs gibi, mide bulantısına sebep olabilecek diğer uyarıları
engellemektir. Fırtınaya çıkarken sintineyi temiz ve kuru tutmak sadece bir temizlik önlemi değildir.
Zaten kapalı havalandırmalar ve pencereler dolayısıyla içerideki havaya, bir de oradan oraya savrulan mazot
kokularının eklenmesini,Yenilen yemeklerin bozukluğu ve midenin dolu olması da buna aynı şekilde etki eder.
Gözleri meşgul edecek tarzda, kitap okumak veya bilmece çözmek oldukça zararlıdır.
Keza öne doğru eğilmek, yerden birşeyler toplama durumunda iç kulak maksimum etkilenir.
Tecrübeli denizciler fırtınada etrafa saçılmış öte beriyi toplamaya çalışmazlar.
Müzik dinlemek, iç kulaktan gelen uyarıları belli ölçüde baskılar, yararı olur.
Beyni meşgul edecek dikkati bir yere toplayan meşgaleler, dümen tutmak gibi, uyarıları ciddi azaltır.
Dümen tutmanın tek yararı, sadece konsantre olmak değildir. Dümenci teknenin yaptığı hareketleri diğerlerinden
çok daha kolay algılar.Görme fonksiyonuyla ilgili hareket yönüne doğru bakmak yararlı,

Hareket yönüyle ilgili, semazenlerin örneğini verirsek konu daha iyi anlaşılabilir. Semazenler bildiğiniz
üzere, düz bir zeminde, aşağı-yukarı (vertikal) hiçbir hareket yapmadan, kendi etraflarında dönerler
(rotasyon). İç kulak kaynaklı uyarıları engellemek için başlarını 45 derece tek bir tarafa çevirmeleri bunun
içindir.
Ancak dalgalı bir denizde rotasyonel, dönme hareketi azdır. Daha çok vertikal, yani aşağı-yukarı ve sağa-sola
hareketler mevcuttur. Bunlar her seyirde farklı olabilir. Kişi hangi pozisyonda rahat ediyorsa, yastıklı veya
yastıksız uzanmak, dik oturmak, o şekilde kalmalıdır.
Uyumak yararlı olabilir. Kamarada yatılıyorsa, iyi havalanmasına özen gösterilmelidir.
Her ne şekilde olursa olsun, bir süre sonra bünye  deniz tutmasına alışır. Bu süre genelde 2 gündür.
2-3 gün denizde kaldıktan ve sallanan zeminde uyuduktan sonra, karaya çıkınca sallanıyor gibi hissetmenin
sebebi budur. Beyin ve diğer merkezler sallanan zemine adapte olmuştur, yeni ortama uyum sağlamaları için yine
belli bir süre geçmesi gerekmektedir.
Dramamine gibi ilaçlar, uyarıları denge organı seviyesinde baskılar. Seyre çıkmadan yarım saat 45 dakika önce
alınmalıdır. Kusma başladıktan sonra ağızdan alınacak ilaçlar etkisizdir.
Dramamine’in en önemli yan etkisi uykudur. Dikkat eksikliği yapar. Dümen tutanlara tavsiye edilemez.
Metpamid veya Emedur gibi kusma önleyici ilaçlar, uyarıları kesin olarak engellemez. Sadece kusmaya engel olur.
Kusma uzun zaman devam ederse, özellikle sıvı ve tuz kayıpları yaşanabilir. Böyle bir durumda sıvı ve tuz alımı
çok önemlidir.
Uyarıcı etkiye sahip ilaçlar ve mesela kahve, çay veya Coca Cola-Enerji içecekleri algılamayı arttırdıkları
için zararlıdır. Öncesinde almamak lazımdır.Bilezikler bazı bünyelerde çok yararlıdır. Denenebilir.
Yukarıda anlatılan faktörler, bünyeden bünyeye değişiklik gösterir. Hatta aynı kişide bile zaman içerisinde
çok değişkenlik gösterebilir. Hepsini gözden geçirip, deneyip, sizin için en uygununu bulmanız....

PUSULA

 PUSULA


A-Cetvel
B-Hareket Yönü
C-Mesafe ölçmede kolaylık saglayan ölçekli cetvel
D-seffaf yüzey
E-Hedef Açisi Okuma Çizgisi
F-Pusula içindeki Kuzey-Güney Çizgileri
G-Pusula Açi Kadrani
H-Pusulanin Kuzey Ucu.

seffaf olmasindan dolayi haritanin ölçegi ile ayni ölçekte olan cetvel ile mesafe ve açi ölçümü kolayligi
saglar







1-HARİTADA MESAFE BULMA

1:25000 ölçekli bir haritada 1cm 25000 cm,
250 m ve 0.25 km dir.
1 mm ise 25 metredir.
Haritadaki her kare 1 km2



MERCEKLİ PUSULA

Farkli amaçlar için saglam ve dayanikli imal edilmislerdir.
Hedef açisini, kapakta bulunan ince çelik tel ve açiyi okumaya yarayan mercek üzerinde bulunan yarik
vasitasi ile (gez-göz-arpacik gibi) çok hassas ölçebiliriz.



 PUSULA NASIL OKUNUR?

Pusulayi okumak belirlenmis bir noktaya götüren yönü derecelerle bulmak anlamina gelir.
Derecelerini  ögrenmek istedigin nirengi noktasina yüzünü dön.
Pusulayi önünde bel seviyesinde ya da biraz daha yukarıda düz olarak tut.
Pusulanin tabanındaki "gidilecek yön" ok yönünde ileride duran nirengi noktasini göstersin.
pusulanin ignesi pusulanin gövdesi üzerindeki sabit kuzey oku ile çakisincaya kadar pusulanin gövdesini çevir.
Pusulanın kuzey ucunun pusula gövdesinin üst tarafındaki N (Kuzey)'i gösterdiğinden emin OL.
Gidilecek yön okunun pusula gövdesine değdiği noktada bulunan dereceyi oku.

Bir haritayi pusula ile dogru yöne koymak için önce pusulanı (Kuzey) 360 o'ye ayarla.
Pusulanı, bir kenarı haritanın kenarında manyetik kuzey çizgisine gelecek şekilde haritanın üzerine koy.
Pusulayı ve haritayı, pusula ignesi kuzey ucu N'yi gösterecek sat kuzey oku ile çıkıncaya kadar birlikte döndür.
iste haritan dogru yöne kondu.




 HARiTA VE PUSULAYI BiRLiKTE KULLANMANIN BASAMAKLARI


  1.  Basamak:  Pusulani,  pusula  tabanının  uzun  kenarı  başlangıç ve varis noktalarına değecek ve taban
üzerindeki "Gidilecek Yön Oku" gitmek istediğin yönü gösterecek şekilde haritanın üzerine koy.
  2. Basamak: Pusulanın tabanını haritanın üzerinde hareket etmeyecek şekilde sıkıca tut. Pusulanın iğnesini
dikkate almayarak, pusula üzerindeki sabit kuzey oku, haritada çizdiğin kuzey güney manyetik çizgilerine
paralel oluncaya kadar pusula ve haritani birlikte çevir. Okun ucu haritanın üst tarafını (kuzey tarafini)
göstermelidir.
  3. Basamak: Pusulanı haritandan kaldır ve gidilecek yön oku, ileriyi gösterecek biçimde önünde tut.
Pusula iğnesinin kuzey ucu, pusula gövdesindeki kuzeyi gösteren okun üzerine gelinceye kadar kendi etrafında
dön. simdi pusulanin tabanindaki gidilecek yön oku gitmen gereken yönü gösteriyor. Bu yönde bir nirengi
noktası belirle ve bu nirengi noktasına doğru ilerle. Bu noktaya varildiginda baska bir nirengi noktası
belirle. Çizdigin rotada ilerlerken düz bir çizgi üzerinde ilerleme zorunda degilsin. iyi bir Oryantiring'ci
gidecegi noktaya en kisa zamanda ve en kolay varmak için tüm bilgisini kullanir.


 Pusulanın neden çalıştığıysa daha da ilginç. Dünya'nın, içinde koskocaman bir manyetik çubuk barındırdığını
düşünelim. Pusulanın kuzey ucunun kuzey kutbunu göstermesi için, Dünya'nın içine gömülü olduğunu varsaydığımız
bu koskocaman mıknatıs çubuğun güney ucunun, Kuzey Kutbunu gösteriyor olması gerek (şekilde görüldüğü gibi).


Dünya'yı böyle düşündüğümüzde, mıknatıslara ilişkin "karşıtlar birbirini çeker" kuralına göre, pusula
iğnesinin kuzey ucu, Dünya'nın içine gömülü olduğunu varsaydığımız mıknatıs çubuğunun güney ucunu, böylelikle
de kuzeyi gösterecek.


Tam olarak doğrusunu söylemek gerekirse, Dünya'nın içinde gömülü olduğunu varsaydığımız mıknatıs çubuğun,
Dünya'nın dönme ekseni boyunca değil de merkezden biraz sapmış olduğunu hatırlayalım. Hemen hemen bütün iyi
haritalarda, farklı bölgelerde nasıl bir sapma olduğu gösterilir (çünkü gezegenin neresinde olduğunuza bağlı
olarak, bu biraz farklılık gösterir).

Dünya'daki manyetik alan yüzeyde oldukça zayıf. Sonuçta Dünya gezegeninin çapı yaklaşık 8000 mil civarında
olduğundan, pusulamızı etkileyecek manyetik alanın uzun bir yol kat etmesi gerekiyor. İşte bu yüzden
pusulalarda hafif bir mıknatısa ve sürtünmesiz bir yataklamaya ihtiyaç var. Aksi taktirde Dünya'nın manyetik
alanı pusula iğnesini döndürmeye yetmeyecektir.


"Dünya merkezine gömülü büyük bir mıknatıs çubuk" benzetmesi, Dünya'nın niçin manyetik alana sahip olduğunu
açıklıyor; ancak gerçekte neler olduğunu anlatmaya yetmiyor. Gerçekte neler oluyor?

Kimse gerçekte neler olduğunu bilmiyor, ancak yürürlükteki kuram, yukarıdaki şekilde de görüldüğü gibi,
Dünya'nın merkezinin çoğunlukla erimiş demirden (kıpkırmızı) oluştuğunu düşündürüyor.

Fakat merkezin en orta noktasındaki basınç o denli yüksek ki, süper sıcak demir, kristalize olup katılaşır.
Dünya'nın dönüşünün yanı sıra, çekirdekten yayılan ısıyla oluşan dikey hava akımı (konveksiyon), sıvı demirin
dönel bir biçimde hareket etmesini sağlar. Sıvı demir tabakadaki bu dönel güçlerin, dönme ekseni etrafında
zayıf manyetik güçler yarattığına inanılır.

Haritayi Yerlestirmek

Bulunduğunuz yeri biliyor iseniz çevrenizdeki nehir, tepe, köprü gibi isaretlerin yönüne haritayi çevirmek
suretiyle haritayi yönüne koyabiliriz. ikinci yol olarak haritayi yere yayariz pusulanin kuzey oku ile
haritanin kuzey oku ayni yöne gelene kadar haritayi çeviririz



HARİTADAN PUSULAYA HEDEF ACISI ALMA

Görüs mesafesinin az olduğu bir alanda haritadan hedef açisini bulup, pusulayi ayarlayarak pusula ile yola
devam edilebilir. Haritayı yere koyun gideceğiniz nokta ile bulunduğunuz noktayi bir çizgi ile birlestirin.
(Haritanin kuzeyi önüne konmasi gerekli degildir.)     



3 ÇEŞİT KUZEY VARDIR

GERÇEK KUZEY: Kuzey kutbunun oldugu kuzeydir.

HARİTA KUZEYİ: Haritadaki kuzey ve güney çizgilerinin gösterdigi kuzeydir.

MANYETİK KUZEY: Pusula ignesinin gösterdigi kuzeydir. Manyetik kuzey bölgeden bölgeye degisiklik gösterir.
Bu degisiklik haritalarda belirtilir.

HARiTANA PUSULA DiLi KONUSTUR


Harita yönleri ile  pusula  yönleri  arasındaki  farkı ortadan kaldırmak için haritanla pusulanın birbiri
ile uyumlu  olmasını sagla.  Bunu   yapabilmek  için  de  haritanın  üzerine  manyetik  kuzey  güney  
çizgilerini  çiz (Haritanın  altındaki  manyetik  kuzey ile  gerçek  kuzeyi  belirleyen  üçgeni  bul.
Bu  üçgenin  manyetik  kuzeyi belirleyen  kenarından  haritanin  yukarisina  dogru bir çizgi çiz.
Daha sonra bu çizgiye paralel baska çizgiler çiz.
Bu haritadaki çizgiler gerçek kuzey çizgisinin 14 derece batısındadır


GPS (GLOBAL POSiTiONiNG SYSTEM)


Dünya  etrafinda  dönen  24  uydudan  sürekli  aldıgı  sinyallerle bulunduğumuz koordinatlari tespit eden,
istedigimizde bunlari hafızasina alan ve ilerde tekrar bu noktaya dönmemizi saglayan el büyüklügündeki
yardımci alete  GPS denilmektedir.  
GPS  gece ve  gündüz kosullarinda belirli noktalar arasini gidebilmemizi saglar. Pusula amaciyla da kullanilir. Hedefe yönelik güzergahtan sapmamız durumunda bizi ikaz eder.
GPS ile  15  metrelik  bir  hata ile  daha önceden  belirlediğimiz  bir  noktaya  tekrar  gidebiliriz.
GPS bize hızımızı,  toplam  gidiş  mesafemizi,  hedefe  kalan  mesafeyi,  ortalama  hızla  hedefe  varış  
zamanımızı verir.
Ayrica bulundugumuz irtifa (yükseklik) bilgisi de GPS ten öğrenilebilir.

Pusulalar siddetli darbelerden de etkilenebilir: Kapsül veya diğer bölümleri kırılabilir, igne yuvasindan
çikabilir. Sert darbelerden korumaniz gerekir.

PUSULA İLE YÖN BULMAK

Pusula ile yön bulmak 4 temel baslikta toplanabilir:

  PUSULADA AÇI AYARLAMAK

- Harita Üzerinde Pusula AçIsI Ayarlamak
- Kerteriz Almak
- Arazide AçI  Ölçmek
- Kerteriz Takip Etmek

Dünya'nın neresinde durursanız durun, elinizde bir pusula varsa size kuzey kutbunu gösterir.
Okyanusun ortasında olduğunuzu düşleyin; her taraf sularla çevrili, hava da bulutlu ve güneş görünmüyor.
Elinizde bir pusulanız yoksa yönünüzü nasıl tayin edeceksiniz? GPS uyduları ve diğer ileri teknoloji
seyir aletleri icat edilmeden önce insanoğlunun en kolay ve en ucuz yönlendirme aleti pusulalardı.
Pusula nasıl çalışıyor ve küçük manyetik alanları saptamada neden böylesine kullanışlı bir alet?
Tüm bu soruları yanıtladıktan sonra sıfırdan bir pusula nasıl yaparız, bir de ona bakacağız...

Temel Noktalar

Pusula son derece basit bir alet. Jiroskopik pusulaların tersine manyetik pusulalarda, çok hafif küçük bir
mıknatıs, neredeyse sürtünmesiz bir pivot noktası üzerinde durur. Mıknatısa genellikle iğne denir. İğnenin bir
ucu "N" ile işaretlenir ve belli bir renkle boyanır, böylelikle kuzeyi gösterdiği belirtilir. Yüzeysel olarak
bakıldığında pusulayla ilgili her şey işte bu kadar!
Dünya'nın manyetik alanı çok zayıf olduğundan, pusula, herhangi bir şeyin yarattığı çok hafif manyetik
alanların saptayıcısından başka bir şey değildir.

Jiroskopik Pusulalar

Burada yaratmış olduğumuz türden bir manyetik pusula, gemiler ve uçaklar gibi hareket halindeki platformlarda
sorun yaratır. Terazide olmak durumunda olduğu için, platform hareket ettikçe kendini çok yavaş bir şekilde
düzeltmeye çalışır. İşte bu yüzden çoğu gemi ve uçakta Jiroskopik pusulalar kullanılır.

Döner jiroskop, salınımlı bir çerçeve içinde desteklenerek döndürülürse, platform dönse bile gösterdiği yön
değişmeyecektir. Jiroskopik pusulada bu eğilim, bir manyetik pusula benzetmesi olarak kullanılabilir. İlk
başta manyetik bir pusula referans olarak kullanılarak, Jiroskopik pusula ekseninin kuzeyi göstermesi
sağlanır. Jiroskopik pusula içindeki bir motor, jiroskopun dönmesini sağlar; böylelikle Jiroskopik pusula
kuzeyi göstermeyi doğru bir şekilde sürdürür, ve gemi ya da uçaktaki yan yatma, türbülans gibi hareketlerden
doğacak yanlışlıklar ortadan kaldırılmış olur. Cayropusulalar periyodik olarak manyetik pusulalarla
karşılaştırılarak, olabilecek yanlışlara karşı korunur


 iKi KUZEY

Harita ve pusulayi birlikte kullandiginda iki kuzey oldugunu unutma. Harita gerçek kuzeye göre çizilmistir.
Haritandaki bütün boylamlar cografi kuzey kutbunu gösterir. Pusulanın kuzey ucu manyetik kuzeyi yani gerçek
kuzeyi, kuzey kutbunun 1.600 km. Güneyinde Kuzey Buz Denizinde  bulunan BATHURST adasini gösterir. Haritanin
boylamlari ile pusulanin ignesinin gösterdigi kuzey arasındaki farka "sapma açisi" denir. Bu sapma nedeni ile
pusulan ve haritani birlikte kullandigin her durumda bu farki göz önünde bulundurmalisin.



Pusulalari Kullanirken ve Saklarken Dikkat Edilmesi Gerekenler


Pusula, Dünyamizin manyetik alani etkisiyle çalistigi için, yere paralel tutarak kullanilmasi gerekir.
Pusulayi dogru tutus, pusulanin yön oku (yani pusulanin önü) vücudumuzun önünde ve tam karsimiza bakacak
sekilde olmasidir. Pusulayi eliniz veya bileginiz ile degil, bütün vücudunuzu çevirerek döndürmelisiniz.
Aksi takdirde bir miktar saga veya sola kayarak ilerlersiniz.
Elektro manyetizma prensibi ile çalişan pusula yüksek gerilim hatlari, radyo vericileri, GSM telefonlari,
vb manyetik alan üreteçlerinin yakınında dogru çalışmaz. Ayni nedenden dolayi taşıtlar, çelik yapili binalar
ve hatta demir malzemeli bir masa manyetik iğneyi saptiracaktir.

Pusulayi güçlü miknatis ve üreteçlerden (hoparlör, trafo, vb) uzak tutmak gerekir. Pusula ignesinin
manyetikligi bozuldugunda dengeye gelme süresi uzayabilir, hatta bazi durumlarda tam ters yön gösterebilir.
Pusulalar sicaklik ve basinç degisimlerinden de etkilenirler. Kapsül içindeki sivi 1500mt yükseklikten sonra
içinde kabarciklar oluşturmaya baslar. Genelde tekrar alçalinca bunlar kaybolur. Ancak asiri sicak ve soguk
kosullarda uzun süre kalan pusulalarda oluşan kabarciklar kalici olabilir. Pusulalarin yaz aylarinda araçlarin
IsInan bölümlerinde saklanmasI ömrünü hizla bitirebilir.



.
  
   
AÇIK DENİZDE SERT HAVADA FIRTINADA YELKEN SEYRİ
  

ALINACAK TEDBİRLER YAPILMASI GEREKENLER




Açık denizde yüksek dalgalar ürkütücü olsalar da göründükleri kadar tehlikeli olmazlar,

ama kıyıya yakın bölgelerde aynı şartlar kabusa dönüşebilir. 
Sert rüzgarlar, rüzgar yönüne açık kıyılarda, kıyı akıntılarına, dalgaların sıklaşmasına ve erken kırılmalarına neden olarak şartları ağırlaştırır.
Bu nedenle böyle bir yerde bulunuyorsanız erken davranıp, rüzgar daha fazla sertleşmeden, rüzgaraltı limanları araştırıp, önceden bir seyir planı hazırlayarak açığa çıkmakta, güvenli bir limana erişmeye yeterli vakit yoksa, fırtınayı açıkta göğüslemekte yarar vardır.

Yine ilk yapılacak işlerden biri yelken (alanını küçültmek) camadan vurmak olacaktır.

Camadan vurmakta geç kalmamalısınız, rüzgar şiddetlendikçe daha da zorlaşacaktır.
Sert havada camadan vurmak, camadan çözmekten çok daha zordur.
Eğer yaklaşan fırtına şiddeti hakkında bir fikriniz yoksa yelken alanını en fazla küçültecek camadanı vurun.
Gerektiğinde daha geniş alanlı camadana geçmek nispeten daha kolay olacaktır.

Hava serinledi. ufukta uğursuz kara bulutlar güneşi örttü, Dalgalar kırılmaya başladı, fırtına yolda,

sizi yakaladı yakalıyacak. yakınlarda fırtınayı geçiştirebileceğiniz muhafazalı bir liman varmı, daha önceden bildiğiniz bir yer mi? Rota değiştirmek zorunda kalırsanız alternatif rotalar ne olmalı, rüzgarın eseceği yönde ne var, kara mı açık deniz mi? Rüzgarı arkanıza almak zorunda kalırsanız, kaçınmanız gereken engeller, tehlikeli bölgeler uygun olmayam kıyılar, kayalıklar nerede ve ne kadar uzaklıkta?
Öncelikle yanıtlarını bulmanız gereken sorular bunlar. Önceden haber aldıysanız ve yakında muhafazalı, rüzgar altı bir liman varsa oraya kaçıp, fırtınayı demir üzerinde karşılamak en uygunu olacaktır.
Aksi halde fırtınayı denizde karşılamak zorundasınız.
                
                         
         
YÜKSEK DALGALAR VE HAZIRLIK
                                      
                                           
TEKNEYİ HAZIRLAYINIZ.

Vanaları kontrol ediniz, gereksiz olanları kapatınız.Yan yatan yelkenlilerde, lavabolara ve tuvaletlere geri       basan su sebebiyle taşmalar görülebilir.
Heçleri kapatınız
Dolap kapaklarını ve çekmeceleri kapatınız. Kilitleyiniz.
Salonda, mutfakta ve harita masasındaki her şeyi yerlerine kaldırınız ve sabitleyiniz 
Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz. 
Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir.
Pis su tankını boşaltınız.
Mazot tankınızı dolu tutunuz
Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız 
Yelkenleri önceden küçültünüz.
   Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında camadan vurmaktansa, yelkenleri önceden gerekirse
   limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.
Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız.
Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü çok yararlıdr.
   Ancak fırtına şiddetinde esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu
   olabilir. Gerekirse kapatılmalıdır.
 
                                           

MÜRETTEBATIN HAZIRLANMASI  
Fırtınaya hazırlık sadece donanımın hazırlanmasıyla sınırlı değildir.

Mürettebatı da hazırlamak gerekir. Seyri iyi planlayınız ve ekibi bilgilendiriniz.

Şiddetli deniz tutmasından muzdarip biri hiç bir yarar sağlıyamıyacaktır.

Hassas kişilerin deniz tutmasını önlemek için antiemetik (bulantı ve kusmayı önleyici) ilaç alması gerekebilir.
 


Oluşabilecek en kötü şartlar, ve herbir kişinin yetenekleri düşünülerek iş bölümü baştan yapılmalıdır. 
Yağmurluk,emniyet kemer ve ipleri kullanıma hazır olmalı,güverte üzerindeki personelin tercihan devamlı,
özellikle de kopit dışına çıktığında emniyet kemeri, kolanı, ve ipi kullanması gerekir.

Bir ucu başüstüne diğer ucu kıçta, tekneye emniyetli bir şekilde tespit edilmiş, biri sancakta diğeri iskelede,

güverte boyunca uzanan tercihan plastik kaplı çelik tel ya da esnemeyen sağlam polyester halat monte etmek
emniyet açısından önemli olur. Mürettebat baş üstüne ya da direk dibine gideceği vakit emniyet kemerinin yaylı kancasını bu donanıma geçirerek
hareket eder. Kemere bağlı iki can ipi bulundurmak daha da faydalıdır.
Direkdibine giden kimse, haraket kabiliyetini  kısıtlayabilecek olan kancasını bahsi gecen donanımdan ayırmadan
önce diğeriyle kendisini direkte uygun bir yere tesbit edebilir. Fırtınada bence başa gelebilecek en kötü şey
birisinin denize düşmesidir.
Fırtınada görüş şartları çok kötü, hele gece ise, sıfıra yakın olduğundan denize düşme hayat kaybına mal
olabilir. Bu yönde her türlü tedbiri alın (can yelegi giymek, cebinizde ufak su geçirmez bir mini
fener ve hakem düdüğü bulundurmak ve emniyet kemeri takmak, kendinizi tekneye bağlamak gibi).

İyi dizayn edilmiş bir teknenin fırtınaya mürettebattan daha iyi dayandığı pek çok kez kanıtlanmıştır.


Fırtına nedeniyle tekneyi terkedenlerin boğulduğu, yüzmeye cesaret edemeyip teknede kalmayı tercih edenlerin

fırtınayı atlattığı pek çok örnek vardır.

Fırtına sırasında bütün seyir ışıklarınız yakılmalı ve radar reflektörünüz direğe çekilmiş olmalıdır.


Demirinizi bulunduğu yere çok iyi tesbit edin. Fırtınada yerinden kurtulması tekneye büyük zararlar verebilir.

Yerinden kurtulup denize sarkan demirin fırtına şartlarında tekneyi delerek batmaya bile neden olabileceğini
unutmayın.
Sadece demir değil yerinden çözülüp suda sürüklenecek halatlardan sakının. Uskura dolanıp sizi
motorsuz bırakabilirler.

Tüm donanımı gözden geçirin.Zayıf noktaların neler olduğunu tesbit edip imkan varsa yenisiyle değiştirin.


Başlangıçta atik olan mürettebat fırtına uzadıkça yorulur, hantallaşır, dikkati dağılır ve hatalar yapmaya
başlayabilir.
Bu nedenle yeterli mürettebat varsa  bir kişinin dinlenebileceği bir vardiya programı düzenlemek uygun olur.
Dinlenecek kimsenin kuru şartlarda ısınabilmesi ve mümkünse uyuması en iyisidir.
Bu durumun içinde insan nasıl uyuyabilir diye düşünmeyin. Uyur hemde nasıl şaşarsınız.

Eğer otopilotun tutamayacağı kadar sert bir hava söz konusuysa, dümenin kaptandan başka birisinde olması

avantajdır.Ağır deniz koşullarında en iyi dümenci, genç bile olsa bir tekne dümencisidir!
Kıyafetleri önceden giyiniz. Bir kez ıslandıktan sonra kıyafetler artık koruyucu olmazlar
Güvertede çok hareket eden kişiler, sentetik kolay kuruyan içlikler-orta tabaka ve üstte Gore-Tex gibi su
geçirmez ama hava alabilen kıyafetler tercih etmelidirler.

Dalgalı denizde baş üstünde veya güvertede olacaklar ve çalışacakların mutlaka emniyet kemeri takmaları

gerekir.Kokpitten baş üstüne her zaman rüzgarüstü (yani yüksek) taraftan geçilir.

Ancak dümenci gibi devamlı rüzgara maruz kalan ama çok hareket etmeyenler ise, orta tabakaya Wind-Shield

gibi rüzgar geçirmeyen ürünler kullanmalıdırlar. (Resim-171)

Serpintiden korunmamnın başarılı yöntemlerinden birisi de kayak gözlüğü kullanmaktır. Özellikle kenarları

silikon-lastikli olanlar çok başarılıdır.

İlk yardım çantanızı, havai fişeklerinizi, yangın söndürme tüplerinizi kontrol

edip yerlerini ve nasıl kullanılacaklarını bütün mürettebatın öğrenmesini sağlayın.
Sintine pompalarınızı ve motorunuzu test edin.

Sandviç ve termosta çorba ve sıcak içecekler hazır bulundurun.


Görevi güverte altında olan mürettebat yalnız başınaysa ara sıra kontrol etmek uygun olur.


Kapalı ortamda deniz tutması olasılığı artar, düşerek yaralanma, bayılma gibi olaylarla karşılaşılabilir. 


Sert hava tanımı kişiden kişiye değişiklik gösterir.

Sert havayı tanımlamak için iki unsur önemlidir .
Rüzgar hızı ve denizin durumu
(denizin durumundan kasdedilen; dalga yüksekliği ve dalga boyu, kırılmalarının şiddeti).
Genelde 34-46 knot arasında esen rüzgar sert hava,
47 knot'un üzeri fırtına olarak değerlendirilir

                  
CAMADAN ve FIRTINADA UYGULANAN YELKEN SEYRİ TAKTİKLER

Yine ilk yapılacak işlerden biri yelken (alanını küçültmek) CAMADAN VURMAK olacaktır.

Camadan vurmakta geç kalmamalısınız, rüzgar şiddetlendikçe daha da zorlaşacaktır.
Sert havada camadan vurmak, camadan çözmekten çok daha zordur.
Eğer yaklaşan fırtına şiddeti hakkında bir fikriniz yoksa yelken alanını en fazla küçültecek camadanı vurun.
Gerektiğinde daha geniş alanlı camadana geçmek nispeten daha kolay olacaktır
  


CAMADAN VURULMUŞ ANA YELKEN

Fırtınada fazladan camadan vurmuş olmak gibi bir kavram söz konusu değildir.
Camadan vurmanın amacı (yarışta değilseniz) , donanım üzerindeki yükleri emniyetli düzeylere indirmek ve
göreceli seyir rahatlığı sağlamaktır. Hele tekneniz hafifse, bazı şartlarda, bırakın camadanı, rüzgarı
pupadan, tercihan kıç omuzluktan alarak çıplak direkle seyretmeniz dahi gerekebilir.

Cenovanızda furling donanım varsa yeterince sararak cenovaya da camadan vurun.

Fırtınayı kıçtan alacaksanız, camadanlı anayelken kullandığınız sürece cenovayı çok fazla sarmaktan kaçının.
Camadanlı da olsa sadece ana yelkenle yapılan seyirde teknenin BROÇA DÜŞME OLASILIGI ARTAR.
Furling donanımınız yoksa, cenovayı fırtına flok'u ile değiştirmek çok uygun olur.
Pupa seyirde ana yelkeni tümüyle indirip camadanlı cenovayla seyir en çok tercih edilendir.

Camadan vurmak yelken alan merkezinin öne kaymasına neden olur. İyi dizayn edilmiş bir teknede yelken alanı

merkezi, karina yan alan merkezinin bizacık arkasındadır. Bu sayede orsa ve apaz seyirlerde, dümende bir yük
oluşur ve tekneyi hissetmenize olanak verir.
Dümeni bıraktığınızda da tekne kendiliğinden yavaşça orsalar. Camadanla yelken alanı çok fazla öne gittiğinden
teknenin bu yöndeki davranışı değişir. Yekeyi bıraktığınızda tam aksine tekne başını açabilir ve istenmeyen
risklerle karşılaşılabilir.
Normalde dümene hiç yük bindirmeyen teknelerde dümene aşırı yük binebilir. Böyle bir durumda, rotanız orsa ya
da apaz seyir gerektiriyorsa cenovayı tamamen sarmanız daha uygun olabilir.
Bu hızınızı ve orsa açınızı kötü etkilese de teknenin rahatlamasını ve daha konforlu bir seyir sağlayacaktır.

Orsa seyrinde dalgaya tırmanırken orsalayın, dalgadan inerken hafifçe kafayı açın.

Ancak orsalarken yelkenlerin fazla yapraklanmasına (pıpırlamasına) izin vermeyin.

Fırtına şartlarında yapraklanan yelkenler kolayca yırtılabilir.


Yine orsa seyrinde, dalga aralıkları teknenin fazla baş-kıç yaparak çok baş vurmasına neden oluyorsa,

coğunlukla yavaşlamak, bazen de hızlanmak, baş vurmayı azaltabilir.

Hızlanmanız gerekiyorsa yelken alanını artırmak yerine motorla yelkene yardımcı olmak daha uygun olur.

Ancak yüksek dalgalı denizlerde uskurun her dalgada su dışına çıkma, ya da hava kapma olasılığı vardır.
Bu da ciddi arızalara (şanzıman dağıtma, şaft eğrilmesi, şaft ya da krank kesme gibi) neden olabilir.
Böyle bir durumda motoru kullanmamak ya da arıza riskini azaltmak için en düşük devirde kullanmak uygun olur.


Sadece camadanlı ana yelkenle yapılan orsa seyrinde bazı teknelerde tramola imkansız hale gelir, köre düşme

riski artar.
Böyle durumlarda Furlingi biraz salarak, cenovanın yardımıyla tekneyi biraz daha hızlandırarak atalet
kazanması sağlanır.
Gerekirse kör noktayı geçtikten sonra da cenova boşlanmayıp terslemesi ve teknenin
dönmesine yardımcı olması sağlanabilir
(cenovayı tersletme yöntemi çok hafif havalarda da aynı amaçla kullanılabilir).

Tramolaya motorla da yardımcı olabilirsiniz.


Eğer hava orsa seyrine imkan vermeyecek kadar sertse yapılacak şey vazgeçip pupa seyrine dönmektir.

Rüzgarı arkadan almaya başladığınız anda şartlar inanılmaz derecede değişir.
Bir anda tekne rahatlar, rüzgarla aynı yönde giden teknede rüzgarın etkisi azalır serpinti azalır ya da
tümüyle ortadan kalkar.
Yine de bütün riskler ortadan kalkmış değildir. Kıçtan alınan dalga tekneyi çok fazla gezdirir.
En büyük riskler arasında başta KONTROLSUZ KAVANÇA ve ardından BROÇ'a düşmek gelir.

Kontrolsuz kavançayı önlemek için, gereğinde hızla sökülebilecek bir emniyet halatıyla bumbayı sabitlemek

uygun olur.

Broç ise, dalga teknenin kıçını kaldırıp başı denize gömdüğünde, başın frenlemesi sonucu, tekne kıçının

savrulmasıyla oluşur. Dönerek dalga ve rüzgarı yandan alan tekne çok fazla bayılabilir ve vahim sonuçlar
doğabilir.

Anlaşılacağı gibi yüksek dalgalı denizde, pupa seyirde dümenciye oldukça fazla iş düşer.

Dümenci teknenin gezmesini önleye biliyorsa, deniz ve rüzgarı, iğnecikten değil kıç omuzluktan almaya
çalışmalıdır, bu KONTROLSUZ KAVANÇA RİSKİNİ AZALTIR.

Ancak bu kontrada tekne çok fazla geziyora iğnecik seyrine geçilebilir.


Her teknenin davranışı farklıdır. Bu nedenle de teknesini iyi tanıyan kaptanların davranışları biribirinden

ufak tefek farklılıklar gösterecektir.

Kıçtan denize olabildiğince uzun bir palamar salmak, teknenin kıçını tutarak gezmesini büyük ülçüde önler ve

hem BROÇ hem de KAVANÇA RİSKİNİ azaltır.

Bazı denizciler ve kitaplar bu amaçla deniz demiri

(huni şeklinde sağlam kumaştan yapılmış, suyun içinde paraşüt gibi fonksiyon gören bir düzenek) kullanılmasını
tavsiye etse de benim düşüncem deneyimim palamar salmanın çok daha emniyetli olduğu yönündedir.
 
 
DENİZ DEMİRİ,
tekneyi çok fazla yavaşlatarak manevra imkanını azaltır, üzerine binen aşırı yüklerden dolayı bağlı olduğu
yeri rahatlıkla koparabilir.
Deniz demiriniz bir kova ebadını aşmıyorsa kullanabilirsiniz daha büyüklerini kıçtan salarak kullanmaktan
özellikle kaçının.
Bazıları, arkadan salınan palamarın iki ucunu da kemere açıklığı kadar bir açıklıkla kıça
bağlamayı tavsiye ederlerse de bir ucu boşta olan palamar daha fonksiyoneldir.

İpin boyu uzadıkça sudaki sürtünme kuvveti katlanarak artar. Arkadan palamar çekmek tekneyi çok fazla

yavaşlatmasa da teknenin kıçının gezmesini önleyerek dümencinin tekneyi rotasında tutmasını büyük ölçüde
kolaylaştırır.

Çok yüksek dalgalı pupa seyrinde, özellikle hafif tekneler ve katamaranlarda dikkat edilmesi gereken bir

husus da, teknenin dalgalardan daha hızlı ilerlemesine engel olmaktır.

Dalgadan hızla inen tekne kafayı gömerek takla atabilir.

Kıçtan salınan palamarla tekne yeterince yavaşaltılamıyorsa, yelkenler tümüyle indirilerek çıplak direk

seyrine geçilir.
Tekneyi gereğinden fazla da yavaşlatmamak gerekir. Çok yavaşladığnda dümen palasının işlevi
azalır ve hızlı manevra yeteneğiniz kalmaz.
Başka nedenler yanında, bu nedenle de deniz demirinin kıçtan bağlı kullanılmasını tavsiye etmem.

Fırtına çok uzadı ve mürettebat tükenme seviyesinde yorulduysa yapılacak en iyi şey,

yelkenleri indirip, baştan deniz demiri atarak, fırtınanın geçmesini beklemektir.
Bence deniz demirinin en önemli kullanım alanı budur.
Deniz demiri atıldığında düzgün olarak açılması ve yüzeyde kalmamasına dalgalar tarafından bozulmamasına
dikkat etmek gerekir.
Gereğinde ipe ağırlık bağlanarak deniz yüzeyinin altında kalması sağlanır.
En az 4-5 tekne boyu kalama vermek uygun olur.
Deniz demirleri hava çok sert olduğunda tekneye bağlı oldukları noktaya aşırı yük bindirebilirler.
Babaları, koçboynuzlarını güverteden söküp kopartabilirler.
Anormal kuvvetlerle karşı karşıya kaldığınızda, palamarı kesip denize terketmek zorunda kalabilirsiniz.

                                           




  DENİZ DEMİRİ

Kimi açık deniz yelkencileri şartlar çığrından çıktığında tüm yelkenleri indirip tekneyi denizin insafına

bırakmanın da fırtınayla başedebilmenin bir yolu olduğunu söylerler



DENİZ DEMİRİ